第18回堺市阪堺線活性化推進懇話会（議事録）

今年度の休日の交通調査日について、去年と同じ時期を選んで、先ほど説明があった消費税関係の影響で減少していると思うが、せっかく調査しても後のデータも全部減少で答えが出るだけなので、調査日をそういう影響を比較的少なくする日を選んではどうか。あるいは中旬以降にするとか2回やるのも大変でしょうけど、その辺について今後のやり方として検討いただきたい。もう一点は、H1から各ゾーン相互が全部落ちているが、やっぱりダイヤが我孫子道から恵美須町間の関係で、浜寺駅前から天王寺駅前までは1本で行けるが、新今宮へ行こうと思ったら我孫子道で乗り換えて5分近く待ってという、それも12分ヘッドの中の24分ヘッドなので。だから、今のダイヤしかできないのか、H1のエリアを活性化するため、何か有効なダイヤはないかと思う。

ご指摘のように1日だけの調査なので、調査日によってかなりぶれがあるということは、この調査の性格上やむを得ないものと考えている。ただ、資料（3）で説明したとおり、全体としての利用者数については、阪堺電軌の売り上げの方から類推される利用者数を出しており、交通調査の方は逆に区間ごとの割合、比率的なものをこの全体の推計される利用者数にかけて様々な分析をしている。始まった頃の交通調査の数回はぶれが大きくて、これをどう使っていくか迷っていたが、この間ずっと調査してきて分かったのは、売り上げから類推されるものに対して、交通調査の比率をうまく組み合わせることで、日によるぶれというものがほぼ補正されて全体が把握できると考えている。日によるぶれというのは防ぎようがないので、そういった形で工夫して、このデータを使っている。

ダイヤについて、恵美須町方面に関しては、利便性を保ちつつ実態に応じた輸送量というところの中で、現在は24分間隔となっている。毎年、私どもも個別に住吉から恵美須町までの利用者の乗降を確認しているが、やはりその中で12分後に出た電車の利用の割合が他に比べると若干低くなっている。全体的な減少傾向も相まって、恵美須町方面については24分ヘッドという状況でやっている。当然、お客様の利用確保が見えてくれば、ダイヤは変えていきたいと思うが、その辺ご理解いただきたい。

資料（4）20ページのH1からUが、61パーセント減と書いてあるが、天王寺で降りた人が大阪市内間をうろうろするのは魅力的ではないということだと思う。でも、天王寺から住吉まで出る便は結構なダイヤの数があり、例えば今日の昼間12時くらいで調べてみたが、6分毎にある。それは御堂筋並みの本数だと思う。天王寺はターミナル駅であり、住吉大社、恵美須町は大阪の観光のメインのところでありながら、それが利用されていないというのは、案内の仕方に工夫がないのかなと思う。例えば天王寺発で住吉に行った場合、乗り換えの特典があると思うが、それを使えば写真1枚を住吉で撮って、恵美須町に向かうことができる。その時にかかる費用は210円で天王寺から恵美須町まで行け、かなり安い。そういう案内の仕方をもっと工夫してはと思う。

現在の我々の運賃の仕組みだと、目的地まで乗り換えて行かなければならない時には乗換券を渡しているというところである。今ご指摘がありました内容だと、例えば天王寺から住吉に行った場合、次に来た恵美須町行きに乗っていただくという条件で、実際には乗換券を渡しているというのが我々の考え方である。そのように住吉大社で観光される方が実際にはおり、天王寺でご案内していても、乗り継いで行けるだろうと言われるが、そういう乗り方は我々の考え方からすれば、一つずつの乗車と考えるので、なかなかそれを210円で乗れますよという案内は、今まで阪堺電軌がやってきたお客様のご利用の方法とは違うということでご理解いただきたい。

天王寺方面から来て住吉で乗り換えて恵美須町に行くという利用は、ほとんど無い。何故かと言うと、資料（4）14ページの図面的には、上町線と阪堺線は非常に距離が離れて線路が走っているようになっているが、実際は、恵美須町と天王寺まで行くと広がるが、その手前のところは歩いて行けるような間隔のところであり、例えば天王寺方面から来られた方が途中の停留場で降りて恵美須町方面のところに行こうと思うと、たぶん住吉まで行かず、直接歩いて行けるような例えば帝塚山あたりとかは歩いても近いので、今仰せられた特定のかなり極端な目的で移動される場合は違うかもしれないが、我々、日常的に感じているところでいけば、これをVターンと我々は呼んでいるが、Vターンでわざわざご利用される方は日常的にかなり少ないと思う。ここをPRすれば、確かに増える可能性はゼロとは言わないが、元々そういったご利用が少ないという点は前提条件としてご理解いただければと思う。特に途中のところまでの住吉から4、5駅間くらいは、極端に言えば線路から見えるくらいの距離に実際はあるが、家があるので見えないだけなので、そういった地域だということで路線図上そういう関係になっているとご理解いただければと思う。

委員からのご提案は一例としていただいて、今インバウンドを含めて阪堺線がこれだけ元気になってきて、そういう天王寺から住吉、恵美須町につながる路線ということを踏まえて、色んな観光の仕方をもう少し考えていけば利用客が増える要素になってくるのではないかというご提案であり、たまたまその一つが乗り方としてはできないものであっただけだと思うので、そういうご理解をいただけたらと思う。

この調査自体が、先ほどからも話があったように、調査日に限ったものなので毎日そういうふうになっているとは言えないとは思うが、資料（4）20ページの全体を見た時に、前回調査もそうだが、やはり増減率が大きいというところから、ここを何とか歯止めをかけられないかというようなお気持ちからのご発言だったと思う。先ほどご提案いただいたアイデアでなくても、何らかの形でいい方向に向かっていけるように受け止めていただけたらと思う。

今後の事を参考に聞いておきたい。今、新型コロナウイルスの関係でおそらく乗降客数も減少してくる傾向にあろうかと思う。それと消費税が10パーセントになり、果たして今の運賃体系でやっていけるのか予測もつかないが、そういう経営面で今後どのように考えているのか聞かせていただきたい。

非常に大きな話であり、先ほども話にあった新型コロナウイルスの影響で、実際に大阪にお越しになるお客様減っている。我々もそれほどインバウンドの目立った利用というのは感じなかったが、確実に日韓関係が悪くなった時よりも新型コロナウイルスの方がお客様は来なくなっているのかなと思っている。今後は、当然私どもの事業というのは、軌道事業を通じて皆様を目的地までご案内するという事業であるので、いかに長く継続していくかというところが経営の課題だと思っている。その中で、こういう利用者の増減であるとか、将来的な増減の予測を踏まえて適正な費用を使いながら、できるだけ長く存続していきたいと。そういう目的のためにこういった場で皆様の貴重なご意見を頂戴し、色々と我々も活性化を図っていきたいと思う。

我々は堺に住んでいるので、いわゆる観光客の方にこちらに来ていただきたいと思っている。これは交通というより観光の関係の方にお願いしたいが、これから今お話にでている恵美須町周辺はどんどん変わってくると思う。ホテルの立地や色んなこともやっているし、難波から一体的にあの辺りを活性化するということも聞いている。それをお客さんに対して、もちろん大阪市内の乗客を増やすのも大事であるが、堺という目線でいくと、そちらの観光客をこちらに呼び込めるような手段、例えばパンフレットを設置して堺のPRをしていただくとか、そういう形のものを我々としてももっと努力してやっていくことによって、お客さんも増えるのではないかと思う。あと、どうなるか分からないが、今の環境がもう少し変わってくると、駅の名前も「通天閣前」とかいう名前に変えていただいているくらいなので、かなり大幅な観光客なり乗客が見込めるような状況に今後なり、劇的に変わってくるような気がするので、そういう意味で、やはり堺市としてのPR、それと呼び込む方法を是非お考えいただきたい。

観光面でのサポートということで、これは市だけではなくて、あらゆる主体が全面的にそういうことをサポートしていくということが大事ではないかというご意見かと思う。

パンフレットの置き場所について、昔は停留場ごとに置き場所があったと思うが今はなくなっている。パンフレット置き場は絶対にあった方がいいと思う。

資料（4）を見て、あの辺りの交通関係というのは、ビジネスや通勤が減っていて、観光やレジャーが増えているとなっていたが、阪堺電車に並行して南海本線と高野線、さらに天王寺の方はJRが並行して走っているという地域で、地域の方がビジネスや仕事で使うというのは、阪堺電車じゃなくて南海本線や高野線をメインに使われるというのがあると思う。輸送という面でみれば、断然そちらの方が有利なので、当然そちらを使われるが、一方で地域の方がちょっとそこまで行くのに、昔から阪堺電車を利用しているし、一方で、輸送で電車に乗るのと全く違うものとして、阪堺電車というツールがあるわけで、そこの魅力に若い人達が逆に気付き始めていたりとか、昨今レトロブームとかも出てきているが、昔からあるものがどんなにいいものかっていうのを若い人が逆に気付いたりとか、それで乗ってみようかなというのが出てきていると思う。インバウンドの方々も、やっぱりそういうここにしかないものということで希少価値を感じられているのではないかなと思う。それが阪堺電車の魅力であり、元々の位置づけとしてあるのかなと思う。先日テレビで綾ノ町が紹介され、普段誰も通らない静かなところだが、だからこそ魅力があるし、地元の人達が知っている魅力を周りの人達も気付いてもらえたらなというところに、阪堺電車も同じようなところがあるのではないかと思っている。先ほど事務局からも話があったように、阪堺電車の駅間距離は短いうえに、上町線と阪堺線も横歩きができるくらいの距離で、逆にそれが魅力になっている。例えば阪堺線で一駅行っちゃった、じゃあ歩こうかというのができる。今日は上町線の方まで坂を登ってみようかみたいなのも魅力です。資料（4）で、てくてくきっぷ、おもてなしチケットが増えていて回数券が減っていると書いてあるが、てくてくきっぷやおもてなしチケット、回数券も実は便利だというアピールもしていけば、色んな楽しみ方できるというのも言えるのではないかなと思う。その辺りは情報発信していけばいいのではないかと思う。横歩きも含めて、おもてなしチケットやてくてくきっぷなどのフリー切符が魅力なのは、降りて歩いてまた乗ってができるので、輸送だけだったら行く駅しか降りないけれど、あの切符を使ったら降りたことのないところで降りて、ここはこんなところなんだなと見ることができるというのがすごく大きいので、いい流れではないかなと思う。

非常に参考になるお話を聞かせていただけた。この意見をどういう形で活用していくかということについて、また検討していただければと思う。とても大事な視点だったのではないかと思う。

資料（5）3ページで、大和川1号踏切部のアスファルト補修がされてしまったということで、以前はここにレトロな石畳があり、交通量もほぼなく、地元の方が歩いて渡るのも少なく、車もめったに通らないようなところで、補修されたということは、やっぱり車椅子の方や自転車や車で通る際に危ないということがあるからなのかなと予想される。しかし、やっぱり昔のチンチン電車のもので、日本最古の車両が走る電車の踏切に石畳があるというのが素敵だったので正直すごく残念に思っている。時代の流れで、安全性や利便性を取って、恵美須町も今度変わってしまうし、天王寺の駅も石畳がかつてあったのが無くなり、浜寺ももうすぐ変わってしまうし、浜寺と船尾の間にあった海道畑という停留場が戦時中くらいまであったらしいが、まだ残っているものも南海の高架工事に伴っておそらく無くなるであろう。仕方がないという面もあるにしても、歴史と文化は切り離せないのが阪堺電車の魅力なので、安全性を優先しながら、そういった文化や伝統を残せるのであれば、残す方向で考えていただければというのが一番の本音である。

これもまた重要なご指摘ではないかと思う。安全面とそれから歴史と伝統の両立、これ自体が一つの資源であると言えなくもないし、そういう技術的な工夫というのがどういうものがあるか分からないが、一旦立ち止まって、何か工夫できないか考えてみるのは確かに大切なことなのかなと聞いていて思った。何か技術的に両立可能な方法はあるのか。

こういった踏切部はあまり見かけたことは無いが、大小路筋の道路とクロスしている大小路の停留場で、線路の中に石が舗装されている。あれは、シンボルロード事業というのもあったが、単にコンクリートで埋めるのは愛想ないということでやったのが当時の経過である。堺市では、町家が残るような高須から綾ノ町界隈は、まさにまちがそういう景観的なことを主眼に、色々と整備していこうという流れになっているが、停留場の方もそういったことを踏まえながら、何が何でも新しいものにどんどんしていくということではないようにしたいと思っている。例えば堺トラムも、LRVといわれる車両というのは最新のデザイン、例えば札幌に走っている低床式車両は同じ会社が作っていることもあり、本当は同じような電車であるが、デザインは全く違う。片一方は超最新鋭で、堺トラムの方はどちらかというとレトロ感まではいかないが、そういったことを意識したような、古さというのをある程度大事にするような、そういうデザインにするように当時の車両のデザイナーと色々と話をした。豊富に残る阪堺線のそういった資源というものを色々これから生かしていきたいと思う。後ほど、土木遺産の紹介もあると思うが、土木遺産も鉄道だと廃線になると土木遺産そのものが無くなってしまうので、これが残ることが文化財的な価値があるのと同時に、多くの人に古いものに触れてもらう機会、活きているもの、動態保存という言い方もするが、そういったものとしてある。また、その車両も昭和3年製が揺れながら走っているという風景を見立てていただくというのが、一つ我々としては目的としてあり、堺七道ツアーズもそういったテイストを雑誌Meetsが活かして、こういった雑誌にまとめられて、先ほどご紹介があったが、若い方がこういったことに逆に価値観を見出して、多くの方が訪れるようになってきているという流れなので、ここは大事にしていきたいと思っている。阪堺線全線がそういう資源の塊のようなものなので、残せるところは残しながら、ただ安全性に配慮すべきところは当然安全優先なので、そういった観点でこれからも取組みを進められたらなと思っている。

今、話題に挙がったが、堺トラムのデザイナーはどういう方か。

メーカーはアルナ車両で主に阪急の車両を造られており、「京とれいん」を担当されている。「京とれいん」もそうだが、非常に和風で、どこかの高級ホテルと間違うような内装の電車になっている。その方と堺の色々なことをお話しした時に、その方から「堺更紗」という柄をどうしても使いたいと言われた。堺更紗とは、黄金色と青が混じったような柄で、それを座席のモケットに使った。その色ばかりだと目がひくので、青で柄だけを残したものをシートに使うなど組み合わせた。それから竹のブラインドもご提案いただき、これも京とれいんで実績があったそうだが、路面電車では使ったことが無いということで、それは是非とも使いましょうということで使った。車内はそういう竹柄的なイメージ、それから堺更紗、これは千利休の時代からの柄らしいが、そういったものを含めて、かなり堺テイストにしたということで、先ほども言ったように全国の低床式車両の中ではかなり変わった電車になったのではないかと思う。他の路面電車事業者では、お金をかけてわざわざレトロ車両を造られているところがある。その時にいつも言うが、阪堺には本物のレトロがありますよということで申し上げるが、そういったところも一つの価値観かなと思っている。

デザイナーは特に堺出身者ではないということだが、フランスとかでは地元のデザイナーがコンペという形でデザインを争って、まちのイメージを壊さないようにそれぞれデザインしてもらっている。もちろん、ご出身の方でなくても、今のように堺テイストを反映していただけるということであれば、本当にそれにふさわしいトラムができるのではないかなと思う。また、アメリカとかでも、車両だけでなく駅のデザイン、あるいはそれに沿線に地元のアーティストの人達が協力して、沿線の活性化に繋がるようなアートを沿線に散りばめてくれるなど、近所の人達との合意形成が必要になってくるとは思うが、非常に面白い事例が日本だけではなく世界にもあるということで、また参考までにと思う。

綾ノ町から浜寺公園までの区間、色んなところで整備されてご苦労をかけていると思うが、東湊の停留場で改善されていない部分がある。西側に昔商店があったところが撤去されて道路は広くなっているが、一部深い溝がそのままで蓋もされていない状態となっている。通学路にもなっているので、溝の上に何か置いていただきたい。

指摘いただいた箇所について、一度現地を確認してから答えさせていただきたい。

先ほどの観光の話ともつながる話になるが、既におもてなしチケットなどが活発に利用されていて、頑張っていらっしゃると思うが、例えば、今資料整理されている鉄砲鍛冶屋敷が、数年後には新しい町家歴史館として開かれることになると思う。それをどう面的に展開していくかということも観光や文化財分野では課題の一つになってくる。当然、その他にも世界遺産をどう活用していくかという話もあるかと思うが、これから堺市では観光資源で、千利休や与謝野晶子もそうだが、大きな動きがたくさん出てくると思う。それに対して、受ける側に留まらず、打って出るというか、前向きにこういう企画をしたらどうでしょうと、文化・観光部局の方とうまく連携していかれる体制をいっそう強固に作っていかれるとよい。丁度そういうタイミングが来ているので是非考えていただきたいと思う。

既に阪堺線沿線には様々な観光資源があるが、これから今ご紹介いただいたような形で更にポテンシャルを発揮する場面、チャンスがやってくるのではないかということで、それに向けた様々な取組みというのも、今後考えていく必要があるのではというご意見であったと思う。

貸切電車ツアーについて、カニ、アナゴ、酒というのを聞いたが、これは企業の提案か。それとも阪堺電軌から提案して相手に声をかけたものか。

我々から一緒にしないかと声をかけ、情報をもらいながら実施した。鳥取の場合は、日本海新聞で貸切電車ツアーの掲載があったことを鳥取県から情報提供いただき、そういうところでもうまくPRできたのだと思う。

今度の新車両は期待している。また、それぞれの団体において、色々な企画をしていただいている。これらも阪堺電車を守ろうという意志でそれぞれの団体が動いてくれていると感じている。ただ、堺市の補助金が令和2年9月末で一旦打ち切られることによって、阪堺電車の経営方法をどういうふうにしていくのか、今までの我々の努力は道半ばではあるけれども、阪堺電車に対して、市民から関心を集めてきた。今後、阪堺電軌として経営をどうしていく、堺市がどうこれから関わっていくのか、その辺のところを少し聞かせていただきたい。

堺市が支援をやめても阪堺線の堺市内区間が存続できるのかということについて、堺市の考え方としては、おでかけ応援の経費は年々上がってきており、約8,000万円を堺市はこれに伴う補助をしている。これを負担金という名称に変更するが制度を継続することによって、概ね阪堺電軌の赤字額は残り1億円位までに縮まると考えている。この1億円については、その他の事業の収入で概ねまかなえる範囲になっているかどうかは阪堺電軌に確認いただければと思うが、我々が聞かせていただいている話を総合すると、支援完了後の堺市内区間存続が見通せる状況にかなり近づいてきたと考えている。これはひとえに皆様が多大にご利用いただいて、その利用によって収入が増え、阪堺電軌も自助努力されて、結果的に収支が大幅に改善したというところが、こういったことをご説明できる状況になったと考えており、この懇話会でも多くのご議論をいただいたことがそこに結実しているのかなと感じている。

事務局より説明があったように、私どもに対する堺市からの支援が今年の9月末をもって一旦終了し、新たなスキームとしてスタートする。その中で、堺市内での事業継続も含めて、安全な輸送、事業を継続していくことを前提として、どういった形でやっていくのか、今まで10年間支援いただいた実績、経験を踏まえて、社内で検討している。先ほど話があった鉄道以外の部分の収入というところについても、できるだけ私どもが持っている資産を活用していくということは考えており、具体的にどこがどうなるかということは、この時点では申すことはできないが、そういったトータルで事業を継続していくというところが、我々の使命だと思っているので、まだ現在は具体的な部分は差し控えさせていただきたい。

堺市からの説明は納得できるが、阪堺電軌は細かい説明はできないのか。

今の時点では、こういった状況の中でどういった会社の収支になっているかというところを精査しているので、その中で、具体的にどういうやり方ができるかを検討しているところであり、具体的に申し上げることはできない。

令和2年10月以降で一番心配しているのは、堺市の2区間運賃均一化補助の終了である。堺から大阪まで210円で行けるということは魅力的というか、阪堺線に乗る最大のメリットではないかと思う。大阪から堺に来てもらうというのも、差額の費用というのは堺市民の利便性以外に、別の見方をすると堺に人が来てもらうための堺市のコストという考え方もあり、補助を打ち切るデメリットはやはり大きいのではないか。市議会との約束だとしても、これに関しては継続する方向にできないか。

議会でも説明しているのは、差額を負担しての均一運賃の補助の仕組みは打ち切りさせていただくというのは当初の約束でもある。一方で今仰られたように均一運賃であるが故に利用が促進されてきたのも、間違いない事実なので、運賃額について堺市から申し上げるものではないが、阪堺電軌の経営状況や、許認可上のことなど色々あると思うが、そういったことも踏まえていただいたた上で、何とか制度的には均一にすることを継続して欲しいというお願いはしている。ただ、先ほど阪堺電軌より細かい説明ができないというお話があったが、まだそこが決まらないので、こういった場で申し上げることができない。ただ、堺市としてはそういったことを申し入れはさせていただいているので、そのことが1日も早くこういった場でご説明できるようになればいいなと思う。関係機関もあり、阪堺電軌と堺市が話をすればすぐにできるということでも無いので、色んなところと話が進んで初めて決まることなので、そこは見守っていただければなと感じている。我々もこの間の経験を活かして、今後の阪堺電軌の将来を考えているので、そういった点はご理解いただければと思う。

今の点は、今後の支援のあり方を考える際にも非常に重要な論点だと思うが、それに対して何らかの手を打つという時間を頂戴したいということだと思うので、引き続きこの点については状況を見て、この場でも議論させていただければと思う。

運賃について、値段が下がる前から利用していたが、値段が下がってからはもっと利用している。やっぱり値段が元に戻って290円になると、行きにくくなる人は多くなると思う。そこで提案だが、回数券を取り入れられたらどうか。阪堺線がやっておられる回数券は11枚いくらというものだと思う。例えばこれを4枚1,000円とし、1枚当たり250円にして、出かけるといえば誰かと一緒に出かたりすることもあるかと思うので、その1回で往復使ってしまうという少数枚の回数券の販売があれば買おうかなという気になるし、電車はやっぱり乗ってもらってなんぼなので、工夫をされるのは回数券という策もあるのではないかと思う。

具体的な提案もしていただいたし、この点は今後の重要な論点の一つになると思うので、その時に今のアイデアを検討していただければと思う。最終的に皆にとって、一番納得感のあるそういう結論が来たるべき時にできればいいと思う。

東湊の分岐器を撤去する話があったが、分岐器は何か所かあり、事故があった時に通行止めにしないために使うと以前聞いたことがあるが、全部無くなってしまうのか。

今の計画ではこういう分岐器、いわゆる亘り線と呼ばれているものは無くなる。残るのは住吉だけとなる。

堺市の補助が終了するということで、この懇話会はどうなるのか。

この懇話会については、支援が令和2年9月末で終わるので、その次の2月を標準月として開催しているので、今の予定では令和2年度末をもって、懇話会としては、この支援が終わったことをもって完了となる。支援終了後、1回は振り返りのために開催を予定しているが、来年度末をもって懇話会というスタイルは終わりたいと考えている。その後については、これから皆様のご意見をいただきながらと思っているが、スタイルを変えもう少し少人数で、支援後の検証、支援後の阪堺線の状況等を阪堺電軌より適宜情報をいただきながら、アフターフォロー的に見ていくような場を考えられればと思っているが、それについて詳細はまだこれからになるので、近づいてきた時にご紹介できればと思う。

他の日本の路面電車を見ているが、なかなか苦戦している中で、大阪の堺は非常に頑張って皆さんの意見をお聞きしながらやっていると思う。堺の前市長は、新しい路線は作らないということだったが、新しい市長は新しい路線を作るんだということを公約でされておられるので、是非我々としても、阪堺線は南北だけでは限られた乗客しか見込めないし、堺は世界遺産もあってもっと盛り上げていかないといけないので、是非その意味で作っていただくように我々としてもお願いしたい。以前からそういう話は堺で議論があるが、どこに通すかという話は別として、こういう路面電車を是非作っていただいて、国が言われているコンパクトシティという面でも、この堺から発信していただきたいと思っているので、要望ということでよろしくお願いしたい。

堺市シェアサイクルに関して、堺市が運営しているコミュニティサイクルの拡大版のような感じで進んでいるのかと思うが、阪堺電車と何かしらコラボのようなことは考えているのか。個人的には、自転車で堺区内を回るのは便利で楽しいのでよくやるし、チンチン電車と並走して自転車で同じ速度で走るのは楽しいので是非広めていただきたい。

シェアサイクルは、これまでやっていたコミュニティサイクルとは枠組みが違うものになる。これまでのコミュニティサイクルは駐輪場に人がいて管理しているところ、もしくは利晶の杜みたいにゲートがあって、機械で自転車を停められるようなものを設けて停めるやり方だったが、今、世界的に自転車で普及しているのはそういうポートがない、ポートレスという言い方をするが、自転車側に鍵がついており、その鍵のところにスマホなり色んなICT機器を使えば、その鍵が解除でき、シェアサイクルはそういうやり方になっている。阪堺線とのコラボは特には無いが、阪堺線沿線にも4か所ほどポートが設けられ、これとは別に、大和川停留場のところには自転車のステーション的なものができるので、そこにもこういったものが普及していくということで、これ以外もコンビニなんかも増えていくので、利用さえあれば普及していくという形になろうかと思う。

以前、東京で公共交通に関する話をさせていただいて、少しだけ堺市の支援策のご紹介をさせていただいた。国交省や自治体関係者、交通関係の研究者やNPO団体の方々、多種多様な方が全国から来られており、堺市の事例をご紹介したら、もちろん知っていることもあったが知らないこともたくさんあったということで、しかも非常に反響が大きかったというのが私の印象である。講演後も色々質問に来られた方もたくさんおられて、注目度の高い取組みをこの間ずっとやられてきて、成果も一定あげられているということについて、今年中には自分なりに総括をしたものを発表しようと思っているが、全国的にも発信してくべき非常に素晴らしい事例だと思う。そのあたり、個人的にもそうだが、ここにいる皆様も一緒にそういうことで情報発信していければなと思っている。支援完了後の補助のあり方については、議論するには時期尚早ということではあったが、例えば2区間運賃均一化の補助は議会との関係もあり、一旦リセットしなければならない。これはマストだと思うが、その後の補助のあり方を考えた時に、仮にこれまで通りの補助をするような形になった場合であっても、独自にやられている例えば利用者拡大策の一端として、目標を設定してこの目標を達成できなければ補助の金額を下げるという、ある種インセンティブを組み合わせたような形での補助をここ3年くらいやられているかと思うので、この形での均一化というものの補助というのがあり得るのかや、回数券のアイデアなど、色んなアイデアがあるのかなと思う。いずれにしても、これまでの取組み、実績があるので、それを踏まえた補助のあり方というのをこれからも考えていけばいいのかなとポジティブに思った。