堺市長記者会見　令和3年8月10日

　まず、新型コロナウイルス感染症の現在の状況です。
　8月2日から大阪府、緊急事態宣言の期間に入りまして1週間が経過しました。この間新規の陽性者数、本市でも一時80人という日がございました。まだ第4波に比べるとその数としてはそこまでは至っておりませんが、この感染状況高止まりの状況が続いておりまして、また、新規陽性者に占める感染経路不明者の率、こちらも高い水準になっております。この状況からまだ新規の陽性者、そして、感染状況が厳しい状況が続くと厳重警戒をしております。
　こちら、大阪府、大阪市、そして堺市の10万人あたりの新規陽性者数を示すものです。大阪市、そして、大阪府の10万人あたりの陽性者数を見ますと、既に第4波の数値を超えております。堺市を見ますと、まだ第4波のピーク時までには至っておりませんが、傾向としては同じ状況です。
　陽性率につきましては、昨日時点で7％台後半と、こちらもぐぐっと伸びてきて、先週から7％台で推移をしているという状況です。
　療養者数の推移についてです。青色が自宅療養者数、そして、点線が宿泊療養者ということで、この宿泊療養者、自宅療養者、軽症の方が多いという状況もあるんですが、ぐぐっと伸びてきております。そして、入院される方もそれに伴って増えてきていると。重症の方は今現在で4人の方が重症となっておられます。現在の傾向としましては、30代以下の方が58％、そして、高齢者の方60歳以上の方が8％、この1週間の状況を見ますとやや30代以下の方の率が減って、その分40代、50代、そして高齢者の方に移ってきておりますが、全体の大きな傾向を見ますと60％前後が30代以下、そして、10％以下が60歳以上の方ということで、大きな方向性、傾向は変わっておりません。
　そして、先ほどは100％の中の割合を示したグラフですが、こちらは実数で示したものです。若い方30代以上の方が7月上旬からぐぐっと伸びてまいりまして、そして、40代、50代も30代以下の方ほどの伸びではありませんが、大きく伸びてきている。そして、高齢者の方、新規の陽性者が今大変増えている状況ですので、割合としては10％以下ではありますが、60歳以上の方の割合も増えてきているという状況が見て取れます。
　今のこの状況についてです。
　緊急事態宣言から1週間経過して、昨日も3連休がありました。なかなか陽性者数が減らないという状況でございまして、既に東京ではデルタ株が主流になっていると、9割を超えている。そして、大阪は6割台ということもありまして、これから東京の状況を見ますと、緊急事態宣言が出されていても感染者が増えていたという状況があります。ですので、今、堺市としてこの陽性者数はまだ第4波を超えてはいませんが、毎日厳重警戒しながら、医療機関の状況であったり保健所の体制も増強しながら、そして、自宅療養者への支援というのも今着実に行いながら対応を進めている状況です。
　今、大阪府で緊急事態宣言が出されておりまして、不要不急の外出を控えてほしいという期間です。このことをもう一度市民の皆さんにご理解をしていただきたいと思っています。多くの皆さん、ほとんどの方はよくご協力いただきながらご理解いただいていると思うんですが、この第5波の流れを抑える、食い止めるためには、より多くの方のご協力が欠かせません。ぜひ、不要不急の外出、生活必需品であるとかやむを得ない外出というのは仕方がないと思うんですが、人流が増えればそれだけ感染が拡大します。そして、マスクをつけていたとしてもデルタ株――感染力が非常に強いということがありますので、ぜひ不要不急の外出を控えて感染対策を徹底していただきたいと思います。また、お盆の時期ですので、帰省や旅行も極力控えていただく、そして、外出される場合でもご家族またはふだん常に一緒に行動されている方に限って。休みだから遠くの友達と会おうとか、久しぶりに交流を深めようということも多い季節だと思いますが、ぜひ今年の夏は控えていただいて、何よりもご自身の健康を守るため、そして、ご家族、知り合いの方、大切な方の健康、社会全体を守るためでもあるということをぜひご理解をいただきながら、今年の夏も少し我慢になりますが、感染対策を徹底していただく、不要不急の外出を控えていただくということを改めてお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　続きまして、ワクチン接種についてです。
　本日の朝9時現在の状況です。高齢者の方1回目の接種が90．2％となっております。2週間前は89％でして、この2週間で1％増えているんですが、おそらく高齢者の方の接種というのは、もう本市では90％から大きくは伸びないだろうと、高齢者の方の接種は90％ほどだろうと考えております。そして、2回目に関しては今85％となっております。3週間前の1回目の接種が同じような数字でしたので、2回目の接種これからまだ受けられる方がいらっしゃいますので、おそらく2回目の接種も同じような90％前後ということで落ち着くと考えております。
　12歳以上の全対象者の接種率につきましては、1回目が48．1％、2回目で36．7％となっています。
　年齢別のワクチン接種の状況です。65歳以上の方、今90．2％とお伝えしました。そのうちの内訳がこちら、そして、50歳から64歳の方の1回目の接種50％を超えております、53．7％。40歳から49歳の方に関しましては8月2日から新たに予約・接種を開始しておりまして、今25．3％、おそらく来週あたりからこの数字がぐぐっと伸びてくるというふうに考えております。39歳以下の方は、まだ本市では集団接種会場で予約することはできませんので、もうしばらくお待ちいただきたいと思います。基礎疾患を持っていらっしゃる方は全年代今予約・接種ができる状況です。
　ワクチンの供給スケジュールについてです。
　今数が決まっていますのが、この8月の後半に供給される12クール目、6万3，180回です。13クール目、14クール目、15クール目も国からはこの期間に供給するという通知はありました。ただ数として具体的な数が分かっておりません。大阪府の調整枠もありまして、本市としてはこの6万回台で今後も供給されるものという想定でスケジュールを組んでおります。この後変動要素が大変大きくて、それによっても本市のワクチン接種のスケジュールが変わってきますので、なかなか国も大変な状況だと思うんですが、ぜひ供給量、そして、その具体的な日にちまで示していただけると、本市の接種体制の準備ができますので助かります。
　今後の予約スケジュールについてです。
　8月2日に予約枠で開けた集団接種会場につきましてはもう既に予約が埋まっています。一方で集団接種会場とは別に、本市は本来個別接種会場をメインにしておりましたので、こちらはまだ接種していただける医院も多くあるというふうに考えております。本市のホームページ「新型コロナワクチン接種ポータルサイト」というページを開いておりまして、そこに接種できる個別接種の機関であったり、ワクチン接種ナビに実際に一般の方が接種可能な機関も公表しておりますので、ぜひ個別接種、お近くで40歳以上の方、接種できる機関もあるかと思いますので、確認していただきたいと思います。
　そして、来週の月曜日からはまた次の期間の予約を開始いたします。
　30代の方に関しましては8月30日からになってはいますが、その8月16日の予約の状況によって、もし空きの枠が多い状況であれば前倒しも検討をしております。早く30代の方、そして29歳以下の方にも接種をしていただけるように、最適の供給スケジュールと、接種スケジュールとなるように尽くしてまいりますので、もうしばらくお待ちいただきたいと思います。

　続きまして、新たな交通システムについてお伝えいたします。
　堺市では交通網の課題というのをもうずっと前から、おそらく明治時代ぐらいからだと思いますが、抱えておりました。その内容といいますのが、南北の交通網は充実をしている。大阪市と南エリアをつなぐ交通網というのは南海本線、JR、大阪メトロがあったりとするんですが、一方で堺市内の東西の交通が弱い、行き来が不便だという課題がございました。長年の課題でございまして、様々な議論が繰り広げられてきました。15年ほど前にはLRTの計画も出ていましたが、前市長が就任されたときの公約で、そのLRTの計画というのも中止となりました。そして、私が2年前に就任してから、果たしてこの堺の東西軸としてどのような交通がふさわしいのかということを考えてまいりまして、このたび新たな交通システムの（素案）を取りまとめましたのでお伝えしたいと思います。
　それがこちら「堺・モビリティ・イノベーション」略して「SMIプロジェクト」としております。この「堺」という都市が将来にわたって持続的に発展をするためには、時代の流れや市民の価値観の多様性に敏感に対応しながら、ICTやモビリティなど、今急速に進展している先進技術の導入であったり、さらには脱炭素社会といった未来を見据えた地球規模の概念も念頭に置きながら取組を進める必要があると考えています。
　その意味では、交通システムも1回つくれば終わりというわけではなくて、常に変革を続けなくてはいけないという意味から、今回「モビリティ・イノベーション」というタイトルをつけております。
　そして、「SMIプロジェクト」は、「Sustainable」「Resilient」「Carbon-neutral」と、3つの概念を基本としています。このキーワードは今年度からスタートしました「堺市基本計画2025」に基づいておりますし、3月には「堺環境戦略」をまとめております。この中では2050年カーボンニュートラル、脱炭素を明確に示しております。このICTや先進的なモビリティ技術、積極的に導入することで、そして、脱炭素を強力に打ち出すことで、堺の姿勢を示しながら新たな都市ブランドの構築をめざしたいと考えております。
　具体的には、移動利便性の向上を図りながら、そして、都市空間としては人が中心となる、今までは車が多く通行しているエリアでしたが、車から人に、人が歩きやすい、過ごしやすい魅力ある都市空間にしていくと、そして、ゼロカーボンシティ、これを堺市でも積極的に取り組んでいきます。
　そして、この「SMIプロジェクト」ですが、交通システムをただ線として捉えるわけではなくて、面としながら周辺の施設やモビリティ、今後の開発とも密接に連携をしながら都市の魅力を高めていくことが重要なテーマです。特に都心エリアにおきましては、大小路の交差点、ここがこの青と緑が重なるところが大小路の交差点なんですが、ここを中心としながら、阪堺線が通る、今路面電車が通っておりますこの緑のラインを歴史軸、そして、堺のメインストリートであります大小路を未来軸としながら、この今まで「歴史のまち堺」と呼ばれてきましたが、ここに未来を掛け合わせることでオンリーワンとも言える都市魅力を創造したいと考えております。
　取組の概要としましては、まずは中心市街地であります都心、こちらを「SMI都心ライン」としまして、ART、堺駅と堺東駅の間に交通システム（Advanced Rapid Transit）という名称をつけておりますが、次世代型の都市交通を導入します。これは、またこの都心ラインの公共交通に加えまして、様々な次世代モビリティが出てきております。様々な移動手段、シェアサイクルでありましたり、を掛け合わせることによって常に新しい移動手段や最先端のモビリティがこのエリアで実行、実際に乗ることができる、移動ができると、楽しく便利に未来を感じられることができると、言わばモビリティショーケースとも言えるエリアにしたいと考えております。
　そして、都心エリアだけの移動にはとどまらず、この都心エリアが「SMI都心ライン」ですが、この都心エリアだけにとどまらず、このさらに東、美原区が堺の一番東になりますが、美原エリアとをつなぐ「SMI美原ライン」を設定しております。この美原区は2006年に堺が政令指定都市になるときに合併をして政令市になったわけですが、やはり距離があります。さらにこの美原エリアと、堺の中心部との一体感を高めるためにこちらにはBRT（バス高速輸送システム）を導入することによって、美原とのエリアをつなぐということを考えております。
　そして、重要な概念、先ほどから何度もお伝えしていますが、脱炭素、カーボンニュートラルです。このART、BRTをはじめとする公共交通の電動化など、あらゆるモビリティの脱炭素化を進めていきます。また、このSMIの実施、実行に欠かせないのがICTの活用です。今「MaaS」という言葉がよく出てきておりまして、交通網の一体化、予約から決済まで一元してアプリ等で行うことができるという概念ですが、さらに堺では進化をさせまして、都市部このエリア一体としてサービスを提供できる「City as a Service」という名称を今回つけております。「CaaS」という名前を今回つけまして、例えばアプリ等を使いながら交通網、例えば交通の利便性、いつどこにARTが到着する、BRTが到着するという情報はもちろんですが、例えばその終着点、途中の駅から様々なモビリティに接続ができる、こういうものが使えるということに加えて、例えば行政の情報、災害時には避難情報、観光の情報も網羅するような、まさに都市部この市内で情報発信、住民サービスの向上をめざすことができる「CaaS」を実現したいと考えております。
　それぞれの地域の内容についてです。
　この堺東が位置します都心エリアですが、本市の中心地、官庁もありますし、商業施設も集約していまして、都市機能が集積しています。今も多くの方がこの堺東に訪れておりますが、今後さらに多くの方が訪れ滞在して、様々な活動を実現できる場所にしたいと考えています。そのためにも歩く人が移動しやすい、過ごしやすい空間にしていくことが必要と考えております。
　このARTですが、この今車両が出ておりますが、高い環境性能とシンボル性を誇る車両を導入しまして、停留所で段差なくバリアフリーな乗降を可能とする機能や、スムーズな加速や減速を可能とする機能、そして、今ここから何か無線みたいなものが出ていますが、将来は自動運転ですね、人が運転することなく自動運転もここで行いながら、常に最先端の交通移動を実現する予定です。
　そして、こちらにモビリティポートと出ていますが、例えばシェアサイクルであったり、ここは電動キックボード、もしくは電動の車椅子、様々な次世代モビリティと連携することで、このARTから違うモビリティに移動ができる、また、デジタルサイネージ、待合所を活用しながら、この空間を、こちらに堺東の商店街がございますが、ただ単に交通移動というわけではなくて、実際に堺の中心部で多くの方がにぎわう、集うことができる、楽しむことができる地域、エリアにしたいというふうに考えております。
　1つポイントとなりますのが、大小路の交差点です。先ほど都心ラインの中でこの緑の軸と青い軸が交差する場所が大小路です。これまで堺駅と堺東の間にシャトルバスが運行しているんですが、なかなかこの中心エリアでの滞在にはつながりにくかったという現状があります。もともとこの青の点線の部分というのは環濠エリアと呼ばれていまして、16世紀に堺が「黄金の日々」と言われた日本一発展した時代、堺が発展した「黄金の日々」の時代、千利休が活躍をしたり、織田信長や豊臣秀吉が大いに注目をしていた場所でもあるんですが、その大坂夏の陣で堺のまちが焼け落ちた跡に、徳川家がこの大小路の交差点ここを中心としながら元和の町割りを行ったと、まさに今の堺の原点でもあるというふうな場所ですが、この大小路交差点、今既に100年以上の歴史を持つ阪堺線と、そしてこれから新しく未来を示す都心ラインの歴史と未来の交差点にしたいと考えております。
　これまでもLRTの計画を行うときに、この阪堺線をどうするかというのが非常に難しい課題でした。そして、今回鉄軌道を敷くわけではございません。ですので、実際に軌道が引かれている阪堺線、そして、ARTのこの交差するところを、今完全な道路なんですが、1つこれは様々な関係機関、そして警察との協議も必要ですが、私たちはここに1つ中心となる広場を設けたいというふうに考えています。ここで例えば屋根がついた空間がありますが、直接相互乗り入れというのはできないですが、例えばART大小路の交差点で降りて、阪堺線に乗り継いでいただく、もしくは、天王寺方向から阪堺線で来られて、そしてARTに乗り継いで堺東に移動する、堺駅に移動するということが可能だと思っております。この広場ではイベントを行ったり、様々交差点をこの交通システムを利用される方が集うような場所にしたいというふうに考えています。
　そして、もう一つ「SMI美原ライン」についてです。こちらも高い環境性能、シンボル性を誇る車両を導入します。今、美原区の中心に美原区役所がありますが、美原区役所とこの堺の中心部を1本でつなぐ路線というのはありません。路線バスが運行していますが、この美原から堺市の中心部、堺東、堺駅まで行こうと思えば、短い時間でも約50分、長い時間帯だと90分かかります。平均して66分かかります。途中で新金岡であったり、乗換えをすることがその大きな要因ではあるんですが、そのことから、例えば美原の方とお話をしても、大阪市の方に行きたいんだと、堺の中心部にあまり行くことがないという方もいらっしゃいます。一方で、例えば都心、この堺区の人が美原に頻繁に行くかというと、今はそういうことは多くはないように感じています。
　ですので、この都心エリア、堺東、堺駅と美原エリアを1本でつなぐことで、堺市内がより一体感を増す、さらに強いエリアになるということをめざしていますし、一方でこの美原エリアというのは南河内の地域でもあります。南大阪の中で海側の地域を泉州、そして山側の地域を南河内と呼び方は一般的なんですが、美原というのは、これまでの美原町の経緯もありまして、南河内エリアとの結びつきが強い地域でもございます。この美原区は松原市、羽曳野市、富田林市、大阪狭山市とも隣接をしていますので、ぜひこの南大阪の活性化ということも含めて、近隣の市と自治体と連携をしながら、南河内、そして南大阪の活性化につなげていきたいと考えております。
　ここには百舌鳥古墳群、そして古市古墳群もありまして、古市古墳群にもう少し距離が必要ですが、近隣の市町村と連携しながら、文化であったり、歴史の発信、魅力の発掘をしていきたいと考えております。

　そして、今後のスケジュールについてです。本日、このSMIプロジェクトの素案をお示ししました。8月の後半からは堺市議会が始まります。議会の中で議論をしていただきまして、10月中旬からパブリックコメントを市民の皆さんから募集する予定にしておりまして、それを経て11月頃に基本方針を策定したいと考えております。
　SMIプロジェクト全体としましては、今年度から来年度、2021年度から2022年度にかけて検討調整を行いまして、そして23年、24年、実証導入段階、段階的になると思いますが、導入をしていく。そして1つ大きなポイントが、2025年の大阪・関西万博、ここで一定新しい都市の形をお示ししながら、万博を経て、さらに実装段階に移っていく。
　この間にも、様々新しい技術であったり交通モビリティが出てくる可能性があります。常に時代の変化を捉えながら、堺で最先端の取組ができるように、この間も注力をしていきます。
　SMI都心ラインにつきましては、導入計画を作成いたします。そして2025年（令和7年）大阪・関西万博の頃には、まず第一弾としてART1．0ということをお示しをしていますが、まず第一弾として導入をする。そしてその後、自動運転の技術が2025年に間に合えば、そこでもう導入したいと思いますが、様々新しい技術を踏まえながら進化をさせて、そしてSMIの美原ラインにつきましては、こちらはまずは需要を見極めることが重要だと考えております。SMI美原ラインとして打ち出しております。こちらは来年秋に、ららぽーと美原がオープンする予定になっております。こちらの309号線沿いに大きな商業施設がオープンする予定になっております。
　そして、美原の様々な魅力を発信する、そして美原区にお住まいの人も堺東、堺に来ていただくという取組、さらに近隣の自治体とも連携しながら、近隣自治体の方にも堺の中心エリアに訪れていただく。そうすることによって需要を喚起しながら、実証実験を来年秋に行いたいと考えております。秋頃ですね。そして、その実証実験の結果を踏まえて、今後どのように発展をさせていくのかということを庁内で検討をしてまいります。
　今、SMI美原ラインにつきましては、中央環状線を通る案を一つベースに置いていますが、通った方はご存じかもしれませんが、朝夕の渋滞が多いエリアでもあります。ですから、本来BRTでいうと、専用レーンを設けて速達性を確保するということが条件になってくると思うんですが、まずはこの1本でつなぐことによる時間の短縮、利便性の向上ということを行いながら、将来的には脱炭素をめざすと思えば、自家用車を利用するのではなくて、多くの方に公共交通を使っていただくというシフトをしなければ、いつまでたっても自家用車から出るCO2の削減にはつながりません。
　ですから、この美原までの実証実験で、様々どのようにしてこの交通を維持しながら、利便性を維持しながら脱炭素、これからの交通を考えていけるかということ、これは堺だけじゃなくて、大阪府や近隣自治体とも一緒に議論を重ねていきたいと考えております。
　今回、素案をお示ししましたSMIプロジェクトは、これまで交通システムの導入というと、移動の手段、住民の足という考え方が強かったと思いますが、今回のプロジェクトは柔軟性を兼ね備えた、持続的に発展できる交通システム、そして今後の都市の在り方を包括したものでありまして、堺の新たな都市ブランドの構築をめざすものと考えています。都市ブランドの確立や都市魅力の向上は、来訪者の増加、企業進出、経済の活性化、そして地価の上昇など歳入の確保にもつながりますし、これから歳入の増加をめざすにも大きな役割を果たすものと考えております。そして、堺市として脱炭素、ビジョンを明確に掲げて率先して行動することで、環境をはじめとした日本全体が抱える課題にも、堺から解決の糸口を見出すという気概を持って臨みたいと考えております。
　ぜひ今回、素案としてまとめ上げた内容でございますので、関係団体、企業の皆さん、そしてもちろん議会の皆さんとも議論を重ねながら、大きな成果を発揮できるように挑戦をしていきたいと考えております。

　このSMI都心ラインについてなんですけれども、脱炭素ということで、具体的にEVか、FCVみたいな感じで書いてありますが、もう少し具体的にいうと、どういうふうにいつ頃、脱炭素化していくのかというところ、分かる範囲でお願いします。

　まずは車両については、導入時点から直ちに電動化、もしくはFCV、電動化の中の1つはFCVだと思うんですが、導入をしていきます。さらに、この都心ラインの大小路だけではなくて、市内で走る公共交通につきましても、ここは民間事業者の皆さんとの協力も必要ですが、可能な限り電動化を呼びかけていきたいと考えていますし、役所が使用する公用車につきましても、電動化をめざして進めていきたいというふうに考えております。
　また、この交通だけではございませんで、例えば都心部で新たな再生可能エネルギーを生み出すような取組でありましたり、企業の皆さんとも連携しながら、決して交通網だけの脱炭素ではなくて、都心部一体としての脱炭素の試みを継続して行っていきたいと考えています。

　あと、このARTなんですが、なかなか未来の乗り物なので、はめ込みづらいのかもしれないですけど、基本的にバスというような、車というような理解でいいんですかね。

　まずは軌道を敷くかどうかというところが、今まで一番大きな交通網の違いだったと思うんです。そういう意味では、今回線路は敷きません。ですので、今ある既存の道路をそのまま走る、もしくは改修して走るということになるかと思いますので、そういう意味では車だと思います。

　さっき言った、公用車とか、公共交通機関の脱炭素化というのも、この2030年までっていうところを一つの目標として置いているんでしょうか。

　脱炭素という概念につきましては、2050年の長期のビジョンになります。そのための行動です。
　今2050年脱炭素、カーボンニュートラルということを日本政府も掲げて、先月、先々月でしたかね。2030年、46％CO2削減という話もありました。ただ、今の状況では大変難しいと思っております。目標数値は掲げながらも、実際にはじゃあどうやってそれを達成するのか、今の化石燃料による発電を減らしながら、再生可能エネルギーを増やしていく。行動にとっては様々な課題があります。ですから、その課題に対応すると、めざしていくということを堺市として明確に打ち出しながら挑戦をしていくということです。
　ですので、脱炭素を2030年までに実現できるわけではございませんで、脱炭素を掲げながら、これからの取組を進めていくということです。

　あと最後に、今回ARTの都心ラインのところでいうと、今先ほどおっしゃってたように、シャトルバスが走ってますと交通の便だけでいうと、あれだけでもかなり東西軸は便利なようにも思うんですが、それでもあえてこのARTを導入する意義というのを、もう一度教えていただけますか。

　やはりこれまでのシャトルバスというのは、移動の手段、住民の皆さんの足として活用されていますし、私もよく乗るんですが、ただ、これからの交通網というのは、単なる移動するだけではなくて、きちんと目的地、魅力を持たせる中で、まちを面として考えることが必要だというふうに考えています。
　ですから、今回ARTとして一つシンボルとなる大小路筋、こちらにアドバンス・ラピッド・トランジットですので、常に進化する移動手段、交通モビリティを入れながら、そして街全体としてもCaaS、街全体をサービスする、ICTで賄うような概念を取り入れまして、この街が堺としての都市ブランドを確立できるような取組をつくっていきたいと考えています。

　横文字というか、アルファベットがいろいろあってあれなんですけど、早い話がシャトルバスが電動化して、最新の車両になるのかなっていうふうに聞いていて思ったんですけども、これ車両は何台ぐらい、実証実験段階と実際に実装化の段階で違うのかもしれないんですけど、将来的な構想として、何台ぐらいの車両を導入して、それにかかる予算はどのぐらいかかって、それを導入することによって、今運行時間がどのぐらいなのがどのぐらい短縮されて、あと今の運賃たしか240円ぐらいだったと記憶してるんですけども、それが上がるのか、下がるのか、あるいはそこら辺の数字的なものというのがちょっと見えてこなかったのでイメージしづらいんですけども、その辺はどのように今計画されていらっしゃるんですか。

　まず今回素案としてお示しをしていますので、具体的な料金であったり、何分ごとというのは、これからの検討課題になってくるかと思っています。
　今、絵が出ていますかね。シャトルバスというのは非常に、バスですので柔軟性があるというか、車で自力でどこまでも行けると、自走できるということだと思うんですが、今回大きな違いとしましては、将来的には自動運転をめざしながら、そしてこの道路空間も、これまでは車中心であったものを、公共交通プラス人中心に変えていきたいという意味があります。今は皆さん、大小路を通られたことあるかと思いますが、一般の車も同じように走っていまして、そこにシャトルバスが定時運行しているという形です。
　今回、ARTを導入するにあたりましては、車中心の社会から、人中心に変えていくということもありまして、多くの方にこのARTを利用していただきたいと。そして、それが実際に需要がどれだけあるかというのも、これからの見込み、予測も行っていかなくてはいけませんが、例えば、今ここに2台連なって走っておりますが、1台で多い時間帯においては、例えば2両編成にする。これはもともとLRTであれば2両編成、3両編成ということもあったかと思いますが、バスでありますと自動運転することによって、同じシステムを組み込んで、隊列を組んで走行することも可能になりますので、今のシャトルバスよりも、より柔軟にしかもシステマティックに運行ができるということを考えています。
　そして、まずは今このお示しをする現実的な案としては、電動化、EVであったり水素自動車ということになるかと思うんですが、将来的には様々な案があります。例えば、中国の事例では、道路にマーカーで線を引いて、軌道はないんですが、その線に沿って動くような仕組みもありますし、東京オリンピックではe-Paletteという車、無人でプログラミングされた車が走っているケースもあります。ですので、この大小路筋を舞台としまして、様々な次世代モビリティも可能性を考えながら、最善のものを導入していきたいと考えています。
　それによっては今、例えば何分ごとに定時運行をしていますが、これからシステム、ICTを入れていきますので、多く、例えばバス停に滞留しているようであれば、その滞留している場所に合わせて自動でその車が来るということも考えられますし、今までは何分刻みで、多い時間帯、少ない時間帯ということではなくて、オンデマンドで走るようなことも検討要素の一つかなと思っています。

　基本的には車両とか設備投資がいろいろかかってくると、料金に影響するんじゃないかと懸念する人も多いと思うんですが、その辺は懸念しなくてもいいということでしょうか。

　今、内部でも超概算でどれぐらいかかるのかということを検討しております。LRTのときには、導入で130億円という試算も出ていまして、ランニングコストも非常に多額でした。それよりは今回、軌道整備を前提としていませんので、車両本体の価格はかかりますが、そこも参入していただく事業者の方と協議をした中で、基本的には民設民営で、公が設ける車両の整備ではなくて、民間の中で釣合いが取れる、料金のバランスが取れるようにしていただきたいと思っています。

　民設民営でした場合に、今の現行のシャトルバスは、これはどうなるんでしょう。

　同じ路線ですから、おそらくシャトルバスに切り替わって、このARTになるというのが現実的だと考えています。

　個々、具体的にお伺いしたいんですけれども、このイメージパースから見る限り、大小路から一般車両は締め出すということでよろしいでしょうか。

　今のところは、一般車両を締め出すということは、今の時点では想定しておりません。大小路の絵がありましたかね。今、こちらは道路になっておりまして、そしてARTは真っすぐ移動しています。そしてここ、ぐるっとラウンドアバウトみたいな形で、一般車両がよけながら走っていきますが、例えば今もこの大小路筋というのは、様々な店舗や商店がございまして、例えば荷さばきをしたり、商業で使われる場合もあるかと思いますので、その商業用の車でありましたり、何らかの今よりも交通量がぐっと減らすことは考えておりますが、完全に一般車両を締め出すかどうかというのは、今の時点では締め出すことは考えていません。

　となると、そのイメージパースからは一般車両は全く見えませんし、そこにラウンドアバウトがあるというお話ですけれども、真ん中には車が走っていないわけで、非常に一般車両の交通は相当減らすんだというお考えではあるわけですね。

　減らしたいと考えています。やはりこの中心部、脱炭素を特にめざすというエリアでもありますから、自家用車の乗り入れというのは少なくしていただきたいと思いますし、そのためにどういうふうな仕組みができるのかというのは、これからの検討課題だというふうに考えています。
　ただ、今の時点で南北に通る自動車も多いものですから、様々協議をしながら、どういうやり方が果たして望ましいのかというのは、話し合いを進めていきたいと考えています。

　あと、先ほど民設民営とおっしゃいましたが、2014年にいろいろシミュレーションされたときに、結局公設民営のBRTが最も事業性が高いという結果が出てると思うんですけれども、民間にこれだけの投資をしてもらうインセンティブといったものはどこにあるんでしょうか。

　それは実際にこの運行していただくことで、採算が取れるかどうかだと考えています。
　実際にサウンディングであったり、民間事業者の皆様とも話を進めていく必要があります。その中で、もちろん採算が取れなければ難しいということになりますが、実際に今、例えば水素自動車であったり、電動自動車については国からの補助金であったり、様々脱炭素の仕組みについては支援の仕組みがあります。そちらの活用をしていただきながら、どのようにすれば採算が取れるのかということを一緒に検討していきたいと考えております。
　今のシャトルバス自体は、堺、堺東については黒字の仕組みだというふうに確認をしておりますので、需要はあると。ただ、その中で新しい取組によって、事業者の皆さんもきちんと収益が出るような仕組みを考えていきます。

　今、事業者とおっしゃってるのは、シャトルバスは南海バス、南海電鉄が運営をしていると思うんですが、事業者としても念頭に置いているのは南海電鉄だということでよろしいんでしょうか。

　様々な交通事業者があるかと思います。今、南海本線、南海高野線、そして阪堺電気軌道も南海グループでございますし、南海バスももちろんそうです。ですので、今運行している事業者さんに説明をさせていただくことは必要だと思うんですが、ただ一方でこれから2030年を見据えてSMIを行っていくときには、様々、民間企業の方が考える条件であったり、例えば先進的な取組、ICTを活用しながら自動運転をしたいと思っていただけるかどうかということもあります。
　ですから、今回まずは素案としてお示しをいたしました。民間事業者の意欲であったり、ビジネスでございますから方向性もお聞きしたいですし、もしかしたら、今様々これまでの、例えば自動車であったり交通に関しても、今までとは違う事業者が入ってくるということも海外では見られているようですので、決して単独の事業者さんに固定するものではございません。

　民設民営だとしても、初期投資はどれぐらいかかるかという、目の子の数字というのはお持ちだと思うんですけど、これはどれぐらいを今思ってらっしゃるんでしょうか。

　この、超概算ですね。これを数字を出してしまうと一人歩きをしますので、この場では避けたいと思いますが、少なくともLRTを計画していた数字よりは大幅に少ない金額を想定しています。

　先ほど、LRTの概算事業130億円だとおっしゃいましたけども、これに基づくと、BRTの場合は用地の補償費も含めて50億円という数字が14年には出ていると思うんですけども、この数字からは大きく外れないと考えてよろしいでしょうか。

　いや、大きく下回ると考えています。

　数十億円の下のほうだという、今の段階の数字は。50億円は大きく下回ると。

　概算でありますので、実際にこれから積み上げが必要だと思うんですが、130億円という数字に関しては、大きく下回ると。

　130億円じゃなくてですね、BRT、同じ130億円の概算事業費が出たときの、BRTで出てきた19億円と用地補償費20億円足して、約50億円というのがBRTの場合の事業費だと理解しているんですけども、これよりは下回るということなんでしょうか。

　そのときの用地補償のシミュレーションというのは平成26年でしたかね。そのときとはまた条件も変わっていますし、今素案としてお示しをしていますので、あくまでもこの今回のSMIプロジェクトとしての試算の結果ですので、前回のBRTと比べてどうということではございません。

　今回、その発表にあたって、事業費は一切示さない、民間事業者に入れるようだったら入ってくださいというスタンスだという理解でよろしいでしょうか。

　今回、まずは素案として市の方向性をお示ししています。この後、11月に基本方針としてまとめる予定ですので、実際には事業費の概算であっても、やはり規模感が分からなければ参入もできないと思いますので、しかるべきタイミングでお示しをしたいと考えています。
　まずは今日のところは、堺としてこういうことを考えていると、都心ラインと美原ライン、全体のビジョンをお伝えしたという段階です。

　しかるべきタイミングというのは、議会で質問された場合ということでしょうか。

　その数字の積み上げであったり、実際にそれが現実的な数字なのかどうなのかということもありますから、議会のタイミングでそういう積み上げができているかどうかというのもありますが、内部的にきちんとお示しができる数字が整った段階ということです。

　それはいつ頃というふうにお考えでしょうか。

　今から具体的な検討に入りますので、超概算で今内部で持っているものと、実際の現実性がある数字というのを組み合わせる中で、お示しできるタイミングを考えていきます。

　パブリックコメントを募集する段階では、その数字は出ているんでしょうか。

　その数字自体も、いつ、実際に11月には基本方針を定めたいと考えていますが、お伝えしていますように、実際に数字、これから様々行っていくARTという新しい事業でありますので、慎重に数字の計算をしたいと考えていますので、パブリックコメントのときに、この今描いているビジョンに対してどうなのかというのを、皆さんにお聞きをしたいということで考えています。

　ですから、パブリックコメントの段階でも全体の事業費というのは分からないかもしれないと。

　可能性はありますが、実際に意見をいただくわけですから、意見を出していただきやすいような、今素案として出していますが、きちんと意見をお聞きできるような状況にはしたいと考えています。

　なぜ、この段階でそこまで詰めて発表はいただけなかったんでしょうか。

　今、この内容というのは、まだ、例えば具体的な事業者があるわけでもなくて、具体的にじゃあこの費用は幾らかかるという回答を得ているわけでもありません。
　ですから、今これは庁内でも、例えば様々、交通部門の担当者がおりまして、今、他市の事例を見たり、新しく導入した例を見て、例えば水素自動車、水素バスの値段であったり、こういうものを引くとしたらどれぐらいかかるんじゃないかという概算を積み上げたものです。ですので、庁内の超概算としての数字は持っていますが、それを表に出せる段階ではないということです。

　なぜこのタイミングだったんでしょうか。そういったものをきちんと積み上げて、これから我々が報道するわけですけれども、報道をご覧になった方がきちんとしたイメージを持てるような段階で発表いただければと思うんですが、今ちょっといただいているのはあまりにも市長の思いというか、イメージだけが先行していて、具体的にこれがどの程度事業性があるのかとかですね、誰がやるのかとか、いつできるのかと、万博までにやりますというのはパビリオンじゃないわけですから、こんなパビリオンを造りたいですよと、万博に出しますよという話であればですね、そうですかとなりますけども、これは非常に大きな話ですし、また、万博が終わってきれいに撤去されるような話でもないと理解していますので、何らその事業性の具体的なものがないままに、ここで今日このタイミングで発表された理由というのはどこにあるんでしょうか。

　まずは、今堺市としてこういうことを考えているというビジョンをお伝えいたしました。
　この東西交通の件といいますのは、十数年前にLRTの計画が中止になってから、市民の皆さんにとって大きな関心事でした。私も何度も選挙を行っていますが、東西交通どうするんだと、早く出してほしいというお話もありました。市長に就任して2年が経過しまして、何らかの形でまず方向性、ビジョンだけでも、この令和3年の上半期にお示しをするというのは、お伝えしておりました。
　本来であれば、例えば今までも導入している軌道であったり事業であれば、具体的な数字まで積み上げることというのはできたかもしれませんが、これから新しい事業を手がけていく、新しい枠組みを行っていくということですから、今の段階で全て固まって、もう事業者まで決まっていれば、それが可能だったと思うんですが、今の時点ではそこまでは難しかったということです。
　ですから、まずは市民の皆さんに堺市としてはこういうことを考えていると、こういうビジョンを描いているということをお示しして、そして具体的な数字の積み上げを行っていきます。

　2年前に当選されたときに、任期中に東西交通の在り方を出したいとおっしゃってたという意味では、公約だとは思うんですけども、2年前に、このような新型コロナで緊急事態という事態は全く想定されてなかったでしょうから、いまだに緊急事態宣言のさなかにあって、30歳以下の方たちはいつワクチンを打てるか分からないという中で、事業者の方たちは飲食店も含め、観光も含め、非常に痛んでらっしゃる。
　先週、私が緊急事態宣言の実効性を持たせるために、財政出動するお考えはありませんかとお伺いしたところ、そんな余裕はないと。お願いするのがベースだというふうにおっしゃったと理解しているんですが、そういう中で、少なくとも数十億円、もしくは十数億円の出費が出るであろう事業を何ら具体性もないままに示すということについて、私としてはもう少しコロナ後の経済の在り方とか、産業の再生策とかを示した後でもよかったのではないかと思うんですけれども、それでもやっぱりこのタイミングで示すべきだというふうにお考えになったんですか。

　まず、コロナ対策というのは着実に行っていますし、今のこの例えば感染対策であっても、感染増加する状況であっても、対応というのはこれはほかの案を出しても出さなくても、このようなSMIを掲げても掲げなくても着実に行っていくことです。
　一方で、じゃあこの今のコロナ禍の中のゴールはどこなのと、いつ希望が持てるのということは市民の皆さんは大変不安になっていらっしゃる方も多いと思います。特に本市は財政危機宣言も出しています。私たちの中でも、今この堺がどんどんじり貧になっていく中で、新たな方向性であったりビジョンを打ち出さなければ将来はないというふうに考えています。
　今回のこの交通網の話というのは、なぜシャトルバスじゃ駄目なのかという話もありましたが、この都市の魅力を創造する、ブランド化につなげていくということなんですよね。都市が発展することによって、例えば地価の上昇であったり、来訪者が訪れることの経済効果もあります。ですから、単なる交通網の入替えということではなくて、この堺の中心部を稼げる地域にする、魅力ある地域にするということが課題だと考えています。
　今、コロナ禍で財政も非常に不安定な中で、しかも住民サービス等の維持がこれから困難になってくるという状況でもあります。
　一方で、この堺で歳入を得なければ、新しい取組を行わなければ、新しい今の住民サービスを支えることもできません。
　ですから、今回掲げたSMIのプロジェクトというのは堺の将来のためにも必要だと考えていますし、堺が新しい歳入を得るための1つの手段でもあると考えています。これを例えば時期的なもので、今コロナ禍の感情があるから先送りにしようということであれば、もしこれ今もうビジョンだけでも示せるのであれば、方向性としてでも私はお示しをしたほうがいいというふうに考えています。

　大変申し訳ないですが、ビジョンだけであって、その需要予測とか、これによってどういうふうになっていくかという、そちらのほうのまさに経済的なといいますか、先ほど朝日さんがおっしゃってた数値的なものは全くこの今回の発表にはないですよね。
　ですから、これをすれば歳入が増えて住民サービスが上がって地価が上がってとおっしゃいますけれども、そこに至るまでのロジックが全く示されていない。今日のこの会見でもお伺いしているのは、こういったことをやることによって都市ブランドの価値が上がって魅力が向上すると。そこから税収増とか、歳入増とかにつながるロジックが全く見えてこないんですが。市長としては、そこのロジックというのは示さなくても市民の方は分かってくれるであろうという理解でしょうか。

　まずは今、ビジョン、方向性をお示ししたという段階です。
　そして今おっしゃった、どうやって歳入増につなげていくのかというところも、今数字の積上げを行っています。概算としてはありますが、お示しできる段階ではありません。ですから、この案で一定、到底例えば何百億かかるような事業で歳入の見込みが立たないということであれば、もちろん公表自体も見送っていましたが、そうじゃなくて実際に運行できる見込みがある、可能性があるというところでお示しをしていますので、これから実際にじゃあどういう効果があるのかというのは、きちんと私たちからお示しをしたいと考えています。

　度々すみません。運行できる見込みがあるということは、このプランを民設民営で請け負ってくれそうな事業者のめどが立っていると。その事業者は2025年までにARTを走らせてくれる。それだけの技術的な成熟度は持っていると。また、それに対して投資負担もできるんだと。そういったものが、超概算の中で既に市長の腹積もりの中にはあるという理解でよろしいでしょうか。

　事業者は決まっていません。実際の収支見込みであったり、今の乗降客の中で、この今の乗降客であったり需要であれば成り立つのではないかということです。

　今の需要というのは、シャトルバスの需要ということでしょうか。

　シャトルバスの今の乗客というのも念頭に置いています。都心ラインについてはそうですね。

　美原については、シャトルバスが走っているということは堺駅、堺東間の間には公共交通の需要があるんだという、だからこそ民間事業者が走らせているんですけども、先ほどおっしゃった美原と堺の中心地の間にはないということは、民間事業者が出るに値するだけの需要が見込めないということで、そのための需要をつくるための努力をされるということですけれども、これも民設民営、つまりBRTの専用ラインをつくるところから民間にやってもらうということでしょうか。

　ここは実証実験の結果にもよると思っています。
　今、堺市内の路線バスも堺市が補助を出している路線というのがあります。ですので、実際に住民にとって必要であるけれども採算が取れないところというのは堺市が支援をしながら継続をしていただいているということがあるんですね。
　まずは、今回、今美原区から堺の中心部までの路線がありませんから、1本でつなげると同時に、需要喚起しながらどれだけの可能性があるのかということを美原ラインでは、まずは確認したいというふうに思っています。
　ですので、2022年秋というのは、ららぽーとのオープンということですね。今、美原区では、例えば総合防災拠点であったり、ビバホームとか様々な施設が完成しつつある時期でもありますので、ぜひこの機会を捉えて、美原区とこの市内中心部の一体感というか、移動の利便性を向上したいというところで、まずは実証実験から行う意味です。

　事業性という意味では、堺、堺東間は既にシャトルバスの実績もあるので事業性はあるであろうと。一方、美原に関しては、その事業性そのものについても実証実験で調べてみようということは、こちらは厳しいという判断で取り下げる可能性、まあ可能性は常にあるので可能性で聞くのはちょっと失礼かもしれませんけれども、その可能性の大小でいえばですね、都心ラインよりも美原ラインのほうが実現性は低いということは言えるわけでしょうか。

　私自身の思いとしても、ぜひ美原とつなげたいという思いがあります。堺市内であっても美原の貴重な価値に気づいていないと。まだ知らないという方も多いと思いますので、思いとしてはありますが、やはり交通機関を維持しようと思えば、需要がなくては成り立ちません。これまでその取組というのがなかなか行われずに、路線バスで乗り継いでということがありました。
　ですので、今回この美原ラインということを示していますが、実際に実証実験の結果ですね、需要喚起もしながら、それでも到底、多額の市費を投入するということであれば、それはもう見直さざるを得ないということはあります。
　ただ、これまで実証していなかったこともございますので、近隣の自治体も連携しながら最大限の努力をしながら、これは実現に向けて進めていきたいと考えています。

　ということは、都心ラインに関しても、結局現状のシャトルバスが最も事業性が高いという判断になることは1つの選択肢として残っているわけですか。

　単なる移動手段の代替ではないんですよね。このシャトルバスというのは、東西軸を結ぶ堺駅と堺東間の移動ですが、今回のSMIの都心ラインというのは、面として考えるこの都市の在り方としての概念ですので、単なる置き換えでシャトルバスと比べてどうという話ではございません。
　ですので、今回CaaSという概念を入れながら、ICTで今までない例えばバスロケのシステムであったり、ARTと様々な他のモビリティとの接続であったり、そういうことを組み合わせながら移動の利便性を上げていく。そして、この都心部の、中心部の車が多い状態から、公共交通プラス人という概念を変えていくことですので。こちらに関しては今までの交通網に逆戻りするということではなくて、これはもちろん事業者さんとの協議にも関わってきますが、堺市としてきちんと方向性を示しながら実現に向けて動いていきたいと考えています。

　具体的にですね、CaaSにして、ああいう形で人と公共事業となると、結局相当数の観光客が堺に来るということが前提でなければ、通常の一般に働いていらっしゃる方、住んでいらっしゃる方たちというのは基本的に移動手段ですから、昼飯行く途中にちょっと降りてどっかぶらぶらという時間的な余裕があるわけでもありませんので。ということは、この計画は相当程度観光客が堺に来るんだと。堺で歴史軸と未来軸をかなり観光してくれるんだという見込みの数字があっての事業だということになるんでしょうか。

　堺への来訪者の増加というのは必要だと考えています。
　今回、3月に堺市基本計画2025をまとめておりまして、そこのKPIでも大仙公園エリアと、そして環濠エリアの来訪者の目標を掲げています。特に環濠エリアに関しては5割近い増加をめざしていますので、環濠地域に今例えば世界遺産――百舌鳥・古市古墳群、仁徳天皇陵古墳を訪れた方が、じゃあそのまま堺で滞在するかといったらそうではなくて、大阪市内に行ってしまう方が多いと思うんですよね。ですから、ぜひ堺市内での周遊もしていただきたいですし、環濠エリアに来ていただくことによってですね、そこで移動をしていただくと、滞在していただくということも掲げています。基本計画の目標は2025年ですので、来訪者の増加に向けて行動していきたいと思っています。
　そしてもう一つは、阪堺線ですね。こちらもやはり今までは通勤・通学という用途が多かったと思いますが、環濠内で周遊していただく、時間を過ごしていただく。観光の手段として阪堺線も使っていただくことで、歴史軸としての阪堺線、そして未来軸のARTを共存させたいと考えています。

　歴史的にLRTもそうですけども、堺浜と堺駅を結ぶということも大きな東西交通の1つの課題としてあったと思うんですけど、今回、堺浜エリアは入っていませんが、堺駅から堺浜ですね、朝結構込んでいるという話も聞きますけれども、この点について、堺浜の問題についてはいかがお考えなのでしょう。

　堺浜に関しては、今までは堺駅と堺浜をつなぐということもLRTのプランでもありました。
　ただ、一方で距離もあります。堺浜の最寄りの駅としては七道駅があります。ですので、堺浜では、また何らかのモビリティを入れることも検討したいと考えておりますし、今、企業も多く堺浜で立地をされておりますので、どういう形が望ましいのか。これから今、大阪府・市と一緒に大阪ベイエリアまちづくり推進本部会議を行っていますが、例えば船だったり港湾を行き来、にぎわいというのも検討していますので、その中で堺浜の交通についても別途考えていきたいと思っています。
　今のところは、直ちに堺駅と堺浜をつなげると、以前のような計画は考えてはいません。

　今日、具体的な数字で頂けるのは、2025年に何らかの物が走り始める、というのが1つの目標の数字という以外には何もないという理解でよろしいでしょうか。

　2030年にSMIプロジェクトの実現をめざすと。2025年が1つの鍵であると。今日、素案をお示しして、11月に基本方針を策定。実際に導入・検討をしていくと。そしてお示しをしているのは実際に年度で区切ってお示しをしていますから、これに基づいて順次進めていくということです。

　今日のビジョンですけども、目標としては2025年には自動運転の電動の車両が大小路を堺東から堺駅間を走っているんだというのが1つの具体的な目標ということでよろしいでしょうか。

　自動運転の実際の公道を走れる技術がどこまで完成するかということもありますので、2025年までに今お示ししている第一段階、SMIプロジェクト都心ラインとしてのスタートをしたいということです。

　具体的に第一段階というのは、どういうものなのでしょうか。

　単なる今シャトルバスが走っている状況ではなくて、モビリティが変わりながら、そしてアプリを活用したようなシステム、面として考えた移動の手段を提供できるということです。そのときに実際には4年後のことですから、どういうモビリティがこれから実現していって生まれてくるかという余地もあります。ですので、ART1．0というふうに書いていますが、この時点でばちっと、もうここで例えばARTを引くんだということではなくて、今から検討していく中で、そのときの最新のものをART1．0として導入するということをめざしています。

　大小路のロータリーはその時点ではできているのでしょうか。

　これも関係機関との協議になると考えています。
　ですので、将来像として2030年SMIプロジェクトの実現というふうに掲げていますが、4年間でこのような絵というのはちょっと難しいかなとは思っていますが、実現に向けて協議を進めていく中で実現をめざしたいと思いますし、可能な限り早期をめざしたいと考えています。

　技術的なことも含めて、もう少し踏み込んだ方を現局の方にお伺いしたいんですけど、この後お時間いただくことはできますでしょうか。現局の方にですね、もう少しお時間いただきたいんですけど、よろしいですか。

　はい。

　都心ラインについて教えていただきたいんですけれども、先ほどの確認なんですが、大小路筋はトランジットモールにはしないということなんですね。

　トランジットモールの方向性というのは考えていきたいと思っています。
　ただ、トランジットモールの概念もいろいろあると思っていますが、完全に公共交通と人というよりも、段階的に商用車であったり、一般車も当初困難ではあるかもしれませんが、めざすところは人が、この道路ですね、道路空間を過ごすことができる、歩くことができる、ウォーカブルという概念を実現したいというふうに思っています。

　そこのめざすところが、非常に中途半端で分かりにくいんですけれども。

　様々な協議が必要です。今、まさに私たちがめざす方向性というのを示していまして、道路を使っている方であったり、管理者もありますので、これからどういうことが実現できるか、具体的に進めていけるかということも考えながら、さらなる具体的な絵を詰めていきたいと思います。

　結局この都心ラインというのは、利便性だけじゃなくて移動量の活性、移動の活性化につながるものというふうに捉えているんですけれど、先ほどから数字は全く出てこないんですが、総輸送量というのはどれくらいと見ていらっしゃるんですか。1日あたりの移動人員がどれぐらいになるのかという。

　今のシャトルバスの1日の人数で約3，000人です。これが例えば以前のLRTの案であれば、相互乗り入れするからもうちょっと増えるんじゃないかという案もありましたが、今回、ひとまずシャトルバスで3，200人だったと思いますが、そこを軸としながら、ただ今回大小路の交差点で阪堺線とクロスポイントを設けたりという案もありますので、さらにその乗降客が増えるような取組をしていくということです。

　3，000人の移動だと、フリークエンシーを考えると、そんな先ほど2台連結でとかっていうところまで必要ないような気がするんですけれど。これを導入した後で、どれぐらいまで伸びるというふうに見てらっしゃるんですか。

　それはもう導入前の段階で、どれぐらい需要があるのかということは想定します。少なくとも2025年の基本計画の中でも来訪者の目標を掲げていますから、今の状況から横ばい、もしくは減っていくという状況じゃなくて、需要を高めるための取組もこの間行っていきながら、将来的な導入のときの需要予測を立てるということです。

　1．0というふうにうたっていらっしゃるので、今のこの路線バスでもバスロケシステム入れて低床車両に置き換えたりするとは非常に簡単と言えば簡単で、できないことはなくて、1年、2年で。そういったことではなくて、このARTというのを打ち出している。でトランジットモールではない。ちょっとそこのあたりがよく分からないんですけど、もう少し説明いただけますか。
　いわゆるその、バスだけが入れるところじゃないということは、そのシャトルバスの置き換えだと、例えば堺東経由でどこかもっと遠いところに行く。堺経由で遠いところに行く。そういったバスはそのレーンには入れるんですか、入れないんですか。

　今のところは、実際にどの車両を制限するかというところまでは決定をしていません。
　ただ、交通量の総量としては、この都心エリアは車、特に自家用車であったり様々な車というのはぐっと抑えながら、公共交通と人が歩く空間にしたいという方向性です。

　いえ、その要はシャトルバス、堺駅、堺東駅間の車両しか入れないんですか、そのラインには。バスに関しては。

　実際の路線バスが今多く走っていますので、実際の路線バスとの兼ね合いというのは、それは事業者の協議になりますので、どこまで絞るかであったり、どういうふうな、接続がなくては交通網というのは虚弱になりますので、実際にどことどこをつなげるかというところも今現行の事業者との協議になるかと考えております。

　じゃあこの都心ラインに乗り入れするバスの車両というのが、遠方からのバスというのはあるわけですね。

　今でも例えば堺駅であったり、堺東駅であったりというのは乗り入れはしていますから。ですので、実際に今のARTのラインというのは堺と堺東間のみですので、そのところに接続する交通網というのはあるというふうに考えています。

　その接続するというのは、駅で接続して乗り換えてということですか。

　そうです。はい。

　じゃあ入らないということですね。そこ単独の路線となるわけですね。ARTはね。

　今のこの運行しているルートがありますので、そこは現行の事業者とまだ話を詰められていませんので、実際にじゃあどういうふうにしていきましょうかというのは、現行の事業者との協議になるかと考えています。

　先ほどから面で考えるということであるとか、MaaSの考え方というのをお示しいただいてはいるんですけれど、MaaSというのは別にこの都市の中だけの移動だけではなくて、遠方からこの地域を経てほかの地域に行くであるとか、市内全体の移動を考える、組み合わせで考えるものだと思うんですが、その発想というのはあまりここには盛り込まれてないんですか。

　このまずは都心部の中での移動利便性ということですので、ARTと既存の路線、鉄道路線もありますし、他の路線も含めてどうつなげていくかということを中心に考えます。
　一方で、交通網というのは単独で、そこだけのエリアで発生しているわけではありませんので、じゃあどういうふうにして、例えば大阪市内に行くことができるかであったり、ほかのエリアとの交通の結節というのもそこに含まれます。
　ですので、このMaaSという概念を都心部だけで閉じ込めて、ほかのエリアに行くところは知らないということではありません。

　ちょっとそこが見えないんですけれど。今のお話というのは大小路筋の近辺だけのお話をされているような気がするんですが。具体的にその乗り継ぎの利便性を上げるためのソフト、ハードでの改修。例えば、堺駅、堺東駅、両方ともバスと電車を乗り継ぐときというのは、かなりバリアもありますよね。そういったものの改修というのは、この発想には盛り込まれているんでしょうか。

　実際には、堺グランドデザイン2040の中でも掲げていますとおり、それぞれの拠点、スポットの改修であったり、都市の機能の変更というのはあります。そこもそれぞれの事業者、不動産がありますので、そことの協議にはなりますが、実際には交通網というのはつなげるということが必要だと思っていますので、そういう意味で例えばMaaSでも、私たちが例えば大阪市内の交通網のことをそれぞれのポイントを設定するわけじゃないじゃないですか。だから堺市内のこの都心部に関しては、どこから乗り継ぐことができるよという情報はお示しをしますが、そこと乗り継いだ先の交通の連携というのは、今後可能になるかなというふうに思います。

　例えば、堺市内でも東西というのは堺と堺東だけではなくて、堺駅から中百舌鳥方面であったりとか、そういうところでも非常に乗り継ぎの利便性であったりとか、フリークエンシーの問題であるとかというのを抱えていると思うんですけれど、そこに関してはいかがですか。

　それぞれの乗り継ぎの問題というのは、特にご指摘のあった中百舌鳥駅の乗り継ぎ改善については、私も就任してから力を入れて行ってきましたし、今回のSMIプロジェクトとはまた別でもですね、より乗り継ぎだったり移動の利便性向上というのは市内各所で並行して行っていくことです。ですので、乗り継ぎ改善、今回南海さん先行して今工事着工していただきますが、さらに利便性が向上する乗り継ぎの改善が進むように、堺市としても働きかけていきたいと思っています。

　それぞれのこの都心ラインというのは、いわゆる堺の東西交通でのミッシングリンクをつなげるという意味なんですか。

　1つは、ミッシングリンクということもありますし、阪堺線との接続も大きなポイントかなというふうに思っています。
ですので、堺、堺東という2つの大きな駅があって、その間に環濠エリアという歴史ある地域があります。これまでは少しばらばらに存在していたような感もありますので、このARTと、そして歴史軸であります阪堺線をつなぐことで、直接相互乗り入れということではなくて、クロスポイントにはなるんですけど、それがまさに面という考え方でお話をしていますが、接続を強化することで単なる東西のARTだけではない、都心部の交通利便性を向上させたい、魅力をアップさせたいと思っております。