平成21年度第2回堺市総合交通体系検討庁内委員会（議事要旨）

　（開催の挨拶）

　（資料説明）

　次回以降の庁内委員会では、今後の検討スケジュールや進め方を示すこと。

　昭和50から60年代の減少について、詳細な分析をすることは可能か。

　昭和40から50年代は自動車の普及が要因ではないか。学生については自転車通学の増加が考えられる。また、昭和50年の利用者減少は、南海電鉄との共通運賃制の廃止も要因として考えられる。

　WG委員の意見にもあるが、減少要因の分析と施策の案が対応していないのではないか。減少理由と実施施策が結びつかないと、我々も市民も理解できない。

　減少は複合的な要因によるものと考えられるため、個別要因ごとの影響を分析することは困難である。

　一定の前提を基にしてもよいので、要因ごとの想定される乗客数への影響を示すべき。想定される投資額とそれにより想定される乗客増加数を示さないといけない。

　施策実施後の戦略がないと実験止まりに終わる。

　下線部分は重要と考える要因だが、短期対応は困難と考える。（資料5、1P）

　1から2年で200万人増加は困難ではないか。どの水準に戻すのか、どこに目標を置くのか考える必要がある。

　まちづくりと一体で公共交通を支える必要があるが、効果が出るまで阪堺側が待てないので、当面の運行継続のための短期施策を示している。

　当面（例えば5から10年先）の公金投入の先に何があるのか、ロードマップが必要である。料金を安くしたら乗ってみようと思ってもらえるレベルなのか、分析が必要。平成14年のアンケートによると、利用しなくなった要因の大半が目的地関係である。目的地がないなら乗らない。

　平成18年の料金均一化社会実験の時は、3割以上の増加が見られた。

　（10年前の乗降客に戻すために必要な）2,500人の学校・事業所を誘致すればよいとなるのか。誘致など施策の必要性の判断のためにも、詳細な分析がほしい。

　表定速度の低下の影響がさほどないなら、それに囚われすぎるのも良くない。（資料2、P1）

　昔は宿院、綾ノ町、東湊にも映画館などの目的地があった。グラフを見ると一本勾配で減少している。（資料2、P2）人を呼んでくるのには時間がかかる。例えば、短期的な施策として、民間の知恵も借りて、浜寺公園の利用促進に取り組んでみてはどうか。また、大阪市内の沿線見学イベントなども考えられる。

　沿線人口は極端に減っていないが、利用者は大きく減少している。駅勢圏300mには4から5万人の人口がある。利用者が増えないなら、現在の軌道のままでの必要性自体に疑問も出てくる。利用者は十分増加させることは可能と考えている。利用してもらうためのきっかけをどう作るかだ。

　目的別利用状況について、利用者は沿線のどの施設を利用しているのか。商店街来訪を目的とした阪堺線の利用があるなら、商店街との連携施策も必要となる。都心における道路・駐車場整備の影響については、現状は、堺浜や鳳の商業施設の開業により、一時期に比べ、（堺駅前の）駐車場利用は減少している。

　「交通」は「まちづくり」と表裏一体であり、阪堺線再生策の策定に向けて、関連する「まちづくり」のあり方について、長期的な部分も含めて早急に議論すべきではないか。観光関連では、「まちづくり」のメニューの1つとして、文化観光拠点の整備について検討を進めていきたいと考えている。また、昨年6月から、JR西日本・南海電鉄・阪堺電気軌道と連携して「堺eco観光」を推進しているが、この3月から、「春の関西1デイパス」と「堺・住吉まん福チケット」という企画乗車券が販売されており、今後とも、観光部として、このような民間事業者等と連携した阪堺線の利用促進に取り組んでいきたい。

　資料説明（活性化策の提案募集）

　資料説明（堺浜路線バス調査結果）

　4月15日に次回開催を予定している。次回は、専門委員会の結果報告及び事務局の考え方、今後の進め方等についてお示しする。

以上