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堺市
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第11回堺市総合交通体系検討庁内委員会 会議録

更新日:2012年12月19日

1 開催日時 平成23年8月9日(火曜)、午後1時30分から3時
2 開催場所 市役所 本館地下1階 大会議室(東側)
3 出席者 合計27人
・庁内委員会委員
  • 委員長:建築都市局長
  • 副委員長:交通部長
  • 委員:企画部長、財政部長、税務部長、市民生活部長、観光部長、文化部長、環境都市推進室長、生活福祉部長、商工労働部長、都市計画部長、都心まちづくり推進室長、土木部長、自転車まちづくり推進室長、道路部長
・オブザーバー:政策調整監
・その他事務局等

庁内委員会要綱の改正について

事務局

 新たに都心まちづくり推進室長に委員として入っていただくことによる改正である。

公共交通のあり方に関する意見募集の結果について

自転車まちづくり推進室長

 前回、公共交通検討会議市民委員公募の際の意見の取り扱いについて検討するとのことだったが、どういう形で検討されたのか。

事務局

 今回の資料にある、公共交通のあり方に関する意見募集の結果と相当重複しており、意見をほぼ網羅していると考えているが、別途、整理する。

総合都市交通計画(案)について

委員長

 まずは公共交通ネットワークについて議論をお願いしたい。

道路部長

 2点あり、まず、拠点間ネットワークで、"既存"となっているのは鉄道を中心に考えていると思う。できる限り都心に負荷を与えない、環境面で交通渋滞等の負荷を軽減させるという意味では、浜寺・鳳から中百舌鳥へつながる環状軸を拠点間の連携軸に入れるべきではないか。
 もう1点は、広域ネットワークである。神戸等とのつながりからは、高速道路を中心とした大和川線の都市再生環状道路整備などを進めていく中で、この広域連携軸がどういう意味をなすのか疑問に思う。また、今までは湾岸軸を中心に整備されてきたが、これからは河内長野などとの広域的なネットワークを、堺市の南大阪の位置づけの中では意識しなければならないと思う。

事務局

 まず、道路と公共交通で交通軸の考え方を切り分けて説明したい。今日の資料で説明しているのは、あくまでも公共交通のネットワーク形成として考えているものであり、広域ネットワークも将来的にこういう公共交通網を作ってはどうかという考え方を提示したものである。
 大阪には放射と環状の既存の交通軸がある中で、本市としての広域的な公共交通ネットワークを考えると、既にある湾岸を中心とした公共交通の軸に加えて、大阪市周辺をつなぐような、道路は既に完成していると思うが、公共交通のネットワークを設定してはどうかということである。したがって、大阪中央環状線あたりに広域連携軸を設定してはどうか、交通モードとしては専用の走行空間を持つモノレールや新交通がふさわしいのではないか、ということで資料をまとめている。

委員長

 大和川以南の南大阪として南部地域との連携もネットワークの中で考えておく必要がないのかという意見もいただいたが。

事務局

 2つの南部方面があり、泉州方面は広域連携軸の既存の軸線として入っていると思う。もう1つ、南海高野線を河内長野方面にいく軸線もあり得るとは思うが、将来的に堺市として外から人をどのように集めてくるかという点では、これまでの検討の中では出てこなかったので、広域連携軸として設定していない。大阪府の図で、放射として中百舌鳥、泉ケ丘、金剛を結ぶ線が書かれているが、このような軸線は実際にはイメージしづらく、広域ネットワークとしては設定していない。利便性を上げることはあり得ると思うが、新たに軸として設定するか否かは議論が必要である。

副委員長

 拠点間ネットワークは、都心と各拠点をどのように結べば適切な公共交通ネットワークになるかということである。南海高野線も広く言えば拠点間連携軸に含まれる。必ずしも新金岡や美原のことだけを言っているのではなく、南海高野線は南北のJR阪和線や地下鉄御堂筋線ともクロスしており、東西を結んでいる。ただし、今は堺東駅から堺駅や臨海へ行く方向がない。
 公共交通軸として、広域で見ると、南大阪だけではなく、北大阪と堺都心を結ぶという観点も必要ということである。拠点間ネットワークは、堺市が政令市になり、各区のまちづくりを行っていく中で、まちづくりに資する公共交通ネットワークとは何かを考えるとこうなるという話である。

委員長

 拠点間ネットワークとしては、既存の路線と重なっているところもあるが、堺の拠点間を連携していくには新たにこういう拠点間連携軸が要るのではないかということである。どんな交通モードを入れるかについては、議論が必要であり、需要の問題もある。

事務局

 中百舌鳥から浜寺方面というのは、常磐浜寺線のことか。

道路部長

 もっと広く考えて構わない。南花田鳳西町線なども、地元のニーズは非常に高い。ビジョンであれば、かなり思いきった内容でもいいと思うが、計画レベルであるのに、どうしてこのような連携軸が浮かび上がってくるのかがイメージできなかった。

自転車まちづくり推進室長

 計画の方向性をしっかり議論しておかなければならない。9ページ(PDF:689KB)の機能強化の考え方で、広域ネットワークとしては、堺市域内だけではなく隣接市とのネットワークも考えるのは当然のことだと思う。拠点間ネットワークは、堺市がめざすべき都市構造間のネットワークをどうしていくかということだが、都市構造について、堺市マスタープランでは方向性、めざすものを設定しただけである。都市構造を公共交通で進めていくとなると、都市構造そのものを十分考えておかないといけない。なぜなら、今ある道路空間機能でまちが形成されている。何十年も前から道路構造令や道路法、道路交通法でまちの骨格となる道路に物が張り付き、その中で都市活動がされているので、公共交通を論じるときには、都市構造そのものを、道路を作り直すとか、使い方を変えていくとかしなければならない。制約、抑制が伴ってくるということを考えておかないと、この議論はできないと思う。その辺は、交通モードをまとめた表でも考慮はされているのだが、きっちりと論じていかないといけない。幹線道路に公共交通を入れるとしても、間違った入れ方をすると、道路の機能そのものが違うので交通がパンクしてしまう。そのあたりは考え方を整理しておく必要があると思う。
 もう1つは、交通というものを総合都市交通計画の中で論じるときには自転車をきっちりと位置づけてほしい。自転車という言葉は出てくるが、交通の媒体として議論していない。公共交通の目標像で"人と環境にやさしい公共交通"とあり、堺市マスタープランでも環境が出てくる。それらを踏まえ、自転車がどうあるべきなのかも考える必要がある。

委員長

 この計画を推進していく中で、環境面からは、自転車の役割などももう少し触れていく必要があるのではないかという意見だと思う。
 堺市は市町村合併で大きくなってきたまちであり、拠点がたくさんある。その拠点間をつなぎ、都心の中心性を高め、堺市全体の発展につなげていこうというのがめざすべき都市構造の考え方だと考えている。拠点間ネットワークというのは、つながっていない拠点間をいかにつないでいくかという計画である。どんな交通モードでつなぐかは今後需要などをみながら議論して決めていく必要があると思う。

都心まちづくり推進室長

 18ページ(PDF:688KB)の"都心内交通ネットワーク"という表現について、大仙公園の周辺エリアも含んでいるので誤解を受けることもあると思う。"都心地域周辺交通ネットワーク"などの表現にしたほうがいいと思う。

事務局

 表現を考えさせていただく。

都市計画部長

 14ページ(PDF:990KB)の拠点間ネットワークで、臨海都市拠点から美原都市拠点をつないでいくというイメージがわかりにくい。都心内交通ネットワークの東西連携軸は臨海や堺市駅方面を意識していると思うが、どちらかというと臨海都市拠点のまちづくりを考えたときに、臨海のまちに人をどう入れていくのかという話で、美原と臨海をつなぐ線は別の気がする。美原を臨海都市拠点とつなぐ意味は何か。

事務局

 都心内交通ネットワークの図では、確かに堺駅から堺浜方面、堺市駅、さらにその東側をイメージしている。どこで分けるかはこれから議論が必要だが、堺市駅から東側と西側はかなりイメージや実現性、容量が異なっていると考えている。市駅から西側は強力な交通軸として作っていく必要性があると思うが、東側については、堺市内の拠点を結ぶ軸としては必要だが、性格づけは変わってくるのではないかと思っている。

都市計画部長

 美原のまちづくりを考えたときに、北野田や東区と連携していくとすれば、そこに交通との連携が必要ではないかと思う。臨海のまちづくりと美原のまちづくりの連携がどのように出てくるのかわかりづらい。

委員長

 いろんな意見をいただいているが、庁内委員だけではなく、市民、有識者、議会などからも広く意見を聞かせてもらった上で、ネットワークの表現を考えさせていただきたいと思う。

財政部長

 20ページ(PDF:688KB)で、拠点間連携軸に想定される交通モードにLRTもあるが、具体的なイメージはあるのか。

事務局

 拠点間連携軸は、今後のまちづくりの動向や将来の交通軸形成を考慮していく必要があるが、LRTがイメージできるような需要がすべての拠点間連携軸にあるかというと、それは現状として難しいと思っている。そこで、基幹バスや連接バスなどから始めて、将来需要に応じて、導入空間の問題はあるが、LRTの導入も将来的な想定として入れている。

委員長

 次に、地域内公共交通について、質問や意見をお願いしたい。

自転車まちづくり推進室長

 関連するものとして、32ページ(PDF:348KB)の公共交通への転換イメージでは、公共交通の不便さをなくすためにどうしていくのかイメージがあまり湧いてこない。モビリティ・マネジメントをやっていこうというときに、TDM(交通需要管理)施策をもっと強く打つのか打たないのかという議論がこの中ではない。公共交通、特にバスの利用者が少ないのは不便だからである。何が不便かというと、定時性がないことである。また、ドアツードアの自動車に対し、シェルターしかなく強い雨が降れば濡れるようなバスは不便だと思う。公共交通へ転換するなら、不便であっても使うという覚悟が必要である。理念として示していかないと難しいと思う。
 それと、32ページ(PDF:348KB)の公共交通への転換イメージでは、出発点から自転車や徒歩などと書いているが、歩くことも自転車に乗ることも人の移動であり交通である。都心では、自転車の絶対量を極力抑えて交通環境を良くしようという狙いで、コミュニティサイクル事業をやっている。環境だけではない。

委員長

 超高齢化社会を迎えようとしており、だんだんマイカーで移動ができなくなる。そうなれば頼れるのは公共交通しかない。今、公共交通は民間にお願いをしているので、このまま放っておけば赤字路線はだんだん撤退していく。マイカーを運転できない高齢者は移動する手段がなくなってくる。そんな中で、公共交通に乗るという意識の向上、使いやすく乗りやすい公共交通にすること、官としても公共交通の下支えをしていく必要があるということではないか。しかし、限りある財源の中でいかに効率よく公共交通の下支えをしていくかという中で、路線バスとコミュニティバスの重複しているところは路線バスにするとか、空白地域は乗り合いタクシーとか、いろんな手段を考えていこうというのがここの話である。移動権の問題が言われており、高齢社会を迎える中で、避けられない重要な話だと考えている。

税務部長

 高齢社会になって単身世帯が3割を超え、今までの我々がいろんな社会とのかかわりの中で行動している範囲や移動する目的などは当然変わってくる。今のような形で便利だからどこでも移動できる手法が必要だという発想は違うのではないかと思う。便利に越したことはないと思うが、財源の問題もあるので、移動は何のために必要なのかを絞り込んだほうがいいと思う。

生活福祉部長

 3ページ(PDF:689KB)の"人にやさしい交通環境の確立"に高齢者とあり、30ページ(PDF:348KB)の施策展開の"高齢者の利用促進"に、おでかけ応援バスとある。高齢者だけでなく、障害者を含めた交通弱者の利用促進の施策展開も考えていただきたい。

東西鉄軌道(堺浜~堺駅間)の事業性の検証について

 意見なし

以上

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建築都市局 交通部 交通政策担当
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