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堺市
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地域内公共交通の充実に向けた考え方についての意見2

更新日:2012年12月19日

意見11

少子高齢化は必ずしも「逆風」とは言い切れない

 公共交通機関にとって、少子高齢化は旅客の減少に結びついて一般的には「逆風」と考えられている。だが待てよ。必ずしも「逆風」とばかり言い切れるだろうか?
 まず、旅客の減少によって「全員着席輸送」の理想の実現に一歩でも近づけたのではないだろうか?全員着席は理想論ではない。その現実のために、現状のレベルより運賃、料金が上がったとしても、それが全員着席そして快適性の対価としてのものであれば、旅客の承認を得ることは可能だろう。デイタイムだけでも、手始めに全員着席を宣言し、綿密な市場調査を実施した上で決行してみたらどうだろう。全員着席に極めて近いのがロンドンの都市バスである。赤い2階建のバスは有名だが、このバスが4~5人立席客が生じたら「満員」扱いで次のバス停は降車客がない限り「満員通過」が許されているし、待っている客も当然のことと受けとめて次のバスを待っている。かつて単床の一般のバスを導入して、つめ込んで走ることも考えられたそうだが、世論はそれを許さなかったそうだ。単床の日本のバスではどこまで座席数を増加させ得るのか問題はあるにせよ、検討してみる価値はあるだろう。
 全員着席にすれば表定速度も向上させることが可能となり、速達性、定費性にも寄与できる。と言えば不思議に思われるかもしれないが、つめ込んであと2~3人乗せようとしてもたつくより、「座席が満員ですから」と断わる方が定時に発車させることが容易な筈だし、緊急時にも立席客の将棋倒しを気にかけることなく、回避処置がとれ、安全性もまた向上する。こう考えてゆけば、少子高齢化による旅客の減少こそ、全員着席輸送への「順風」と見ることも出来る。
 また65才以上の老年人口といえども全部が「お荷物」と考えるのは早計であり、年令的に肉体労働は無理でも、この年齢層のかなりの部分は頭脳労働が可能だろうし、行動力も経済力もそこそこ持っている人も多いという現実に注目すれば、こうした客層の旅客としての誘致を試みれば、旅客として新たな顧客となってくれる可能性だって頭から皆無と判断してかかっていいものではなかろう。

意見12

表定速度の低下、遅延の慢性化と利用者の減少に相関関係はないのか?

 評定速度とは、出発から到着までの全行程の距離を、走行時間、停車時間を含んだ所要時間の和で除した数値である。この値が大きいほど速度性が大きくなって、旅客公衆にとって便利であるばかりでなく、事業者側にとっても、機材、人材とも回転率が向上し、同じ投下資本の回転率が向上することによって収支も改善されることになる。我々は、急行料金(広義の、したがって特急料金、準急料金なども含め)を時間短縮の対価ととらえ、これを支払っても表定速度の大きい交通機関を利用することに疑義をはさまない。発展途上国などで、始めて有償の急行列車が運転された時、原地住民から「乗車時間が短かいのに何故高いんだ?これはボラれたに違いない」との声が上がったそうだが、これを笑って聞きながせるのは我々が時間短縮に価値を認めているからに他ならない。
 笑って済ませないのはバスや併用軌道などの混合交通などで、この表定速度が慢性的に下降線を描き続けること、そして、その右肩下りの現象に気付かないまま事態が悪化してゆくことである。先程、記したこととは逆に旅客公衆は不便になるから横を向いてしまうし、同じ投下資本の機材、人材の回転も悪化し、福の神もまた横を向き、貧乏神だけが喜ぶストーリーが成立してしまう。それはともかくとして、表定速度の低下、そして遅延の慢性化と利用者の減少を座標軸上にプロットしてみて、もしそこに相関関係が認められるのなら、貧乏神にお引取り願うストーリーも作成できる可能性も見つかるのではなかろうか?もし相関関係が認められないのなら、対貧乏神作戦は練り直しである。
 年間乗車人員のグラフが右肩下がりであることだけを「発見」して「大変だ大変だ」とさわいでいる間は貧乏神の守りは堅く、おいそれと退散してくれないだろう。「乗らないからマビく→ますます乗らない→ますますマビく→ますます乗らない→・・・・・」の悪魔のサイクルに落ち込んで大騒ぎしている間は貧乏神は大手を振って居座り続けるだろう。
 「資料6」の「方針2」のところに「右肩下がりのグラフ」と「悪魔のサイクル」に近い考えの「悪循環」のサイクルが別々に載っているようでは貧乏神はまだまだ「安泰」のように感じられるのだが如何。

意見13

ダブルトラッキング

 ダブルトラッキングには同一区間、路線に2事業者が参入することである。運賃、料金面での競争大いにけっこう。運賃料金に差はあってもサービスで差をつけるのもまたけっこう。速達性や運輸時隔で競うのもけっこうだ。また、営業キロや運賃、料金を共通化して選択乗車可能とすることも利用者にとっては、先に来た方、便利な時間帯の便を選択できることで、これまたメリットは大きい。もっとも需要の絶対的な量もないところへ2社が入り込んだ結果、双方が共倒れというケースも当然起り得るし、どちらか一方がそうなる前に撤退したり、一方が他方の軍門に降るなりして勝負がつくケース、双方が切磋琢磨した上で、機会を見て合同するケース等々、過去の歴史をひもといても、種々の例が見受けられる。
 戦時中のように、国策によって、地域ごとに事業者の合同が、行われたり並行する一方の線を廃止して資材を国防上より必要な線区へ転用したり、ダブルトラッキングが許されない時代もあったことは事実である。今は時代が違う。事業者の責任で参入も、撤退もずいぶん簡単にできるようになった。それだけにダブルトラッキングが発生した場合、それぞれの事業者は、それぞれの経営方針にもとづいて事業を遂行すればよいのであって、そこには一切の遠慮など無用であり、一番得をするのは利用者であるべきだ。路線バスとのダブルトラッキング区間から、ふれあいバスが撤退する理由などどこにもない。そんなことを考えること自体アブノーマルと言える。たしかに、現状では「共同運行」の相手方は路線バスと共通の事業者ではある。にもかかわらず、ふれあいバスが、需要もないルートをわざわざ迂回したりして、目的地への所要時分の面で不利な立場をとらされている事例もある。今はたまたま路線バスの事業者と共通だが、いやしくも自治体が一枚噛んでいる以上、何年かに一度は、共同運行のパートナーを入札するなどして、事業の公正さを保つ努力も必要ではないだろうか?ダブルトラッキングの続行の方を検討いただきたい。検討しなければならないのは、むしろ需要がないような地域をわざわざ迂回して、空気を運んでいることの方ではないだろうか?それぞれの便にトータルで何人乗ったということも大切だが、それよりも、どの区間を乗客ゼロで走ったかを正確に掴んでいるのだろうか?市立病院前のバス停には、路線バス(4)(13)系統、時間帯によっては特(5)系統の「堺東駅前」行とふれあいバスの「市役所前」方面行とが来るが、たまたまふれあいバスに乗客として乗っていて、ここに停車した時、どうせ堺東方面行のバスを待っている乗客だろうに、ふれあいバスに乗ろうとしないで「これも堺東へ行きますよ」と呼びこんだら、乗務員から「呼び込まないでほしい」と言われたことがあった。同じ事業者路線バスへの遠慮と思われるが、共同運行の一方の側である以上、そんな遠慮は、不要で大いに客引きをしてもいいのではなかろうか。

意見14

公共交通の「路線」があれば「空白地域」ではないのだろうか?

 公共交通の「路線」があれば、そこは「空白地域」ではなくなるのだろうか?そうは思えないのだが、例えば、堺駅南口から初芝を結ぶ34系統、遅れが慢性化して、ダイヤ通り来ないことも問題にはちがいないが、これは道路の混雑の影響だからバスだけに原因を押しつけることは酷であることは理解できる。問題は客離れのもう一つの原因は「1時間半時隔」のダイヤではないだろうか?1時間時隔、いや2時間時隔でもよい。「毎時(または偶数時など)何分が○○方面ゆき」というのなら、まだダイヤも覚えやすいから利用者もあろうと言うものだが、1時間半時隔では、それするも期待し難い。こんな路線があったって、空白地域に極めて近いのではないだろうか?ふれあいバスまたしかり。隔日運転、日曜休業はまあ許せるとしても、ある特定のバス停をとれば、2時間間隔で「毎時(とか偶数時など)何分」と規格ダイヤを組むことはできないのだろうか?それができれば、もう少し利用し易くなり、空気を運ぶ区間も減るのではないだろうか?
 ともかく、そこに「路線」があるだけで「空白地域」でなくなるという短絡的考え方には疑問がある。「路線」はあっても頻繁に来るから、時刻表など見る必要もなく利用できるか、さもなければ「毎時」(など)何分には必ず来るといった、利用しやすいダイヤであって始めて、地域の足としての条件に合致し、「空白地域」ではなくなるのではなかろうか?こういう見方をすれば、ふれあいバスのかなりの路線は「不合格」であり、空気を運ぶ路線、区間が生じるのも無理はない。せっかく走らせながら、需要をみたす条件の一つを欠いているばかりに「路線のある空白地域」を自ら生み出しているのではないだろうか?公金まで注入して空気を運ぶなどというのは公金をドブに捨てているのと結果は同じである。
 ただ、こうしたパターンダイヤにして、旅客公衆にダイヤを覚えていただき易いものにするというのは、言うは易く、実際にダイヤを組立てるとなると車両や乗務員の運用、目的となる区役所、老人福祉センター、病院などの施設の開いている時間帯といった条件はもとより、コース1周なり、1往復の所要時間といった要素を加味してゆくと、無理ばかりも言えない面もありそうだが。
 実際に業界でダイヤ作成に当たって来た人に言わせると「ダイヤはポケットに入れるもので、頭に入れるものではない」とのことである。必要な都度、チェックすれば最近の改正日、その日だけの臨時変更、工事や規制により徐行、等々もチェックできるわけで、基本的なものを記憶にだけ、たよることは危険であり、このチェックを怠ったばかりに事故や災害の引き金になった事例もあった。そんなこともあって、プロは意外に「覚え易い」ダイヤにするといったことに対し、消極的なのかもしれない。

意見15

ICカードなど磁気化乗車券類は利用促進に結びつくのか?

 ICカードなど、磁気化乗車券類は利用促進に結びつくのだろうか?これだけ磁気化乗車券類が、そしてそれに対応した券売機、改集札機、車載機、駅や営業所に設備の機器等々、これだけの投資をして、はたしてその投資に見合うだけの増収になっているのだろうか?冷静に検討すれば、はなはだ疑問と言わざるを得ない。乗車券類一つをとっても磁気化されていない紙の乗車券に比較してコストアップしていることは想像に難くない。客扱速度にしたって熟練した改集札員が1人で左右両側の乗客の流れをさばいて、それでいて不審な乗客には「もしもし、ちょっと」と呼びとめていたものだが、改集札機はとてもそんな「匠の技」をこなしてはくれない。フェアライドシステムとやらで、不正乗車は改集札機がゲートを閉めて通さないと豪語してみても敵もさるもの。小人の乗車券で発駅着駅の改集札機を突破する奴が散見される。個札(一般の個人用乗車券)は磁気化券でも、そんなに沢山の磁気データを入力できるものではない。大人、小人の別くらいのデータは当然入っていて、小人の乗車券を改集札機に入れたらアラームのランプが点灯するが、改集札係員が安心しきってか?改集札機を信頼しきってか?目を放しているスキに乗じてスリ抜ける奴はあるようで、かくて、運賃の半分はイカれる結果となる。
 多く事業者に共通の「するっと関西」などの磁気乗車券はたしかに便利ではある。相互利用がかなり多いのであれば、精算業務などの手間が少々増えても、乗客誘致、利用促進になるだろう。ただ、地域的なバス(軌道も似たもの)などの場合、共通券対応の車載機器を搭載しても、現実にほとんどが、自社単独の券での利用であり、共通券そして他社発行の券などを使用している乗客は皆無に近いのが現状であろう。こうした現状で車載機などに手を加えてまで(どうせタダではできないのだ)使用できる磁気化券の範囲を増やしても(精算業務も同時に増加する。こちらもタダではない)利用促進にも増収にも結びつかないのではないだろうか?事業者も積極的にトライしようとしないようなことに「支援」を検討するのこそ、公的資金をドブに捨てる結果になるだろう。検討する前におやめになるのが賢明というものだ。すぎし大東亜戦争の直前「総力研究所」というのが、日米開戦を想定したシュミレーションをやった結果、原子爆弾の出現を除いては、あまりにも現実通りの結果が出たと聞いている。車載機器や関連商品を売り込む片棒をかつぐのでなければ「総力戦研究所」の二の舞は願い下げいただきたいものだ。

意見16

車種表示は正しい用語で

 「資料6」のコミュニティバスの「運行車両」の項に「小型ノンステップバス」とか「小型マイクロバス」といった文言が出てくるが、全くの素人が使用するのならともかく、少なくとも交通の行政に関係する方が軽々しく使ってよい文言だろうか?「国土軸」と同様、交通機関に明るくないくせに、あたかも自信があるような気持ちで参入してくるコンサルタントあたりが、仮に原稿にそう書いて来たのであっても、道路交通法にも、道路運送車両法にも載っていないような「奇怪な」車種を「創造」させないでいただきたい。
 まず、道路交通法。たしかに、昔は「小型」という免許制度も、また「小型自動車」という車種区分も存在した時代はあった。現在の道交法上からは、ともに死語となって久しい。もっとも「小型特殊免許」や「小型特殊自動車」という制度は存在しているが、これはショベルやフォークリフトなどに対応する制度だからバスとはなじまない。一方、道路運送車両法の上ではたしかに「小型自動車」というカテゴリーが現存している。しかしこちらは長さ×巾が4.7×1.7(メートル)の寸法に収まる(他にも高さや排気量といった条件もあり)自動車に対するものであり、11人乗以上が条件であるバスとは、これまたなじまない。こんな単純ミスが市の作成した文書上に登場するのは、いかがなものか?ちょこっと自動車に詳しい子供でも気付いて、マスコミが面白がって取りあげでもしたら、面目丸つぶれではないだろうか?危い危い。

意見17

乗合タクシーの考察

 まず、タクシーと名付けるからには乗車定員10人(運転者を含めて)までの車両を使用するものとして考えてみよう。1車両にどの位の旅客が(同時に)乗車するのか?であるが、極端に異なる方面の旅客の混乗ということは考え難いにしても、同一方面の複数の旅客が同時に何人位発生するか?また、乗合タクシーが、そうした需要にどの程度すみやかに応じられるか?といった市場調査は当然必要である。受付→配車のシステムの完成度も重要な条件であろう。
 一般の乗用車、4ドアセダンを使用する場合、3人掛し得る車巾があり、かつベンチシート、コラムシフト(MT、ATいずれでも)であっても、運転者を含めて6人、旅客としては5人がせい一杯であろう。許容される一杯の10人、旅客として9人の座席を生み出すためには、ワンボックスタイプ、ワゴンタイプのものも検討する必要があるが、たとえ同方向であっても、それぞれの旅客の乗降地点はおそらく別々だろうから、座席位置によって(例えば3列目座席など)出入が不便であったり、乗降に時間を要するようなものであっても問題であろう。我国ではあまりお目にかからないが、アメリカあたりに存在するストレッチタイプのセダンで5列位の座席、そしてそれぞれ左右にドアを持つタイプは乗降はたしかに便利かつ迅速であろうが、全長もホイールベースも長大となり、小まわりが利かなくなるし、運転者が運賃の収受をするのも、いろいろ問題が考えられる。
 むしろ、こうしたフルサイズの定員10人クラスは、休日などに、大家族や小グループなどのリクレーションなどの、貸切営業にも利用できる利点もあろう。この場合、途中乗降は無視してよいし、トイレ停車、買物停車などなら、日常の乗合タクシー営業時のような乗降時間を問題にする必要もない。むしろ、広い目の車室の快適性を売りにすればいい。
 逆に、座席数の多さを狙わず、客貨兼用車として、ワゴンタイプ、バンタイプ、極端なところではピックアップタイプ、といった乗合タクシーもあってもよい。航空機、船舶、長距離列車、長距離バスといった交通機関へのアクセス用として、現在のセダンタイプタクシーに欠けている客貨同時輸送の分野に切り込んでみるのも検討する価値はあるだろう。

意見18

 ディマンドバスは周辺部の人家もまばらな地域の足として検討され勝ちである。もちろんそうした地域の人達の生活の足としての機能もまず検討するべきであることは否定できない。ただ、すでに廃止されたしまった路線でディマンドバスの考え方を導入さえしておけば、あるいは延命できたのでは?と思われるケースについて考えてみたい。
 常盤浜寺線経由で中百舌鳥から津久野を結ぶ系統は廃止されて久しい。もっとも中百舌鳥から北条間は51系統中百舌鳥から伏尾が走っているから厳密には「部分廃止」と言うべきかも知れない。この廃止された区間に、本線車道は丘陵をトンネルで抜け、側道は「山越え」(バス路線も)している区間があった。丘陵の上に集落もあり、学校もあったから対応するバス停も3つばかりあったと記憶している。この系統を何度か利用したことがあるが、デイタイムだったこともあるにせよ丘陵上のバス停での乗降は一度も見なかった。こんな区間こそトンネルの本線車道を走れば、両ターミナル間のショートカット目的で乗車する者にとっては時間の短縮ともなり、利便性は向上した筈だ。ただ、これでは「峠のバス停」の利用者の利便を低下させることになってしまう。こんな区間こそ部分的にディマンドバスの考え方を導入してもよかったのではなかろうか?「峠のバス停」から乗車する場合は電話などで―いやむしろ、バス停の標識に付加したボタンひとつで有線、無線でというのもアリだ―通信指令室を呼び出して乗車の意志を伝えるのは決してむつかしい話ではなかろう。また、車内の乗車が「峠のバス停」で降車したい時は、降車ボタンなり、一声かけるなりで、降車の意志を表示するのはより簡単な話である。「峠の乗降客」がない場合はバスは側道へ入るのをやめて、トンネルの本車線道を直進すればよいだけの話で、さもなくとも利用者の少ない区間に「急行」と「各停」の両種別を走らせるより、セミディマンドバス?という手段で路線も残す手はあったかもしれない。
 既存の路線、さらにはふれあいバスの路線でも、乗降がほとんどなく、空気を運んでいる区間など、セミディマンド化して、利用者のあった時だけ進入し、ない時はショートカットすることも考えてみる価値はあるのでは?
 かつて、社会実験として、エリア対応のディマンドバスが試行されたことがあったが、路線対応のセミディマンドバスという根拠もまたアリではなかろうか?

意見19

跨座式モノレール

 跨座式モノレールにはアルヴェーグ式、日本式、ロッキード式、東芝式等が知られているし、いずれの方式も我国での営業運転の実績がある(或いは「あった」)。現在運転されているものはアルヴェーグ式が東京モノレール(他に名鉄犬山モノレールが過去にあった)、日本式は、大阪モノレール、多摩都市モノレール、北九州モノレール、沖縄モノレール等がある。他の2方式はロッキード式が姫路モノレール、小田急向ヶ丘モノレール、東芝式が奈良ドリームランドモノレール、大船モノレール等の例があったが、いずれも現在はすでに運転を終了している。
 さて、現在営業運転されている2方式だが、歴史的にはアルヴェーグのう方が古く、東京モノレールでの長年の実績もある。車輪直径が大きく、そのカバーが客室床面上にはみ出していることさえ、目をつぶれば高速性には強く、後に上海に建設せれたものは400キロメートル毎時の記録も出している。
 対する日本式は客室床面をフラットにして床面積を有効に使用できる点が「売り」であり、最近国内で建設される上記4線を始め採用される向きも多い。床面積の有効利用という点では大きなメリットがあるが、そのために小径の車輪を使用しているため、高速性能には限界がある点はデメリットと言える。
 現在、大阪モノレールが中央環状線上で営業運転しているものを、延長南下する計画もあるようだが、限られたエリア、限られた距離に対するだけなら、現在の日本式でも問題はなかろうが、更に中央環状線上を南下するなり、或いはそれを待つことなく、逆に南側の堺エリアからも北上させて最終的にドッキングでもさせるとなると、かなりの長距離でもあり、まだ完全な同一ルートでもある中央環状線なり高速鉄道なりの自動車交通との競合を考えれば、高速性能の点で日本式のままでのロングランは問題なしとは言えまい。すでに安井町交差点上空の歩道橋と高速道路の間には跨座式モノレールの桁を直すだけの偉大な準備がなされている。この夢の現実のためにも、ロングランかつ所要時間の短縮も考慮したアフヴェーグ式での対応も検討しておくべきではないだろうか?既開業区間の改策も、今回延伸を検討中の区間方式決定も含めて、そして、全通時のダイヤを双方の方式でシュミレーションして、現在の事業者の大阪モノレールにもアプローチしてみる必要がありそうだ。

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