第4回　堺市自転車利用環境計画策定検討懇話会議事録

平成24年10月16日（火曜）　14時から16時

堺市役所本庁舎　本館地下1階　職員会館大会議室

1　自転車通行空間の確保について
2　自転車ネットワークの形成に向けて
3　計画の基本理念
4　その他

（自転車まちづくり推進室　渡邊室長より挨拶）

初谷座長　　
　今日もよろしくお願いします。これより、私が会議を進めさせていただきますが、前回の懇話会の報告について、事務局からご説明をよろしくお願いします。

事務局説明
（報告1を説明）

初谷座長　　　
　報告1について、内容についてのご質問・ご指摘がありましたら、途中でも結構ですので、おっしゃってください。本日で4回目の懇話会ですので、改めて、スケジュールを確認したいと思います。第1回から本日の第4回の懇話会で皆様にいただいた意見等を参考にして、事務局は計画案を作成します。その後、来年の2月に第5回の懇話会を開催し、今年度末に計画を策定するという予定です。本日の議題は、4点あり、議題1と2は、計画の柱の1つである、通行環境について。議題の3は、計画の基本理念です。計画の基本理念については、当初の予定では第5回、2月に議論をいただく予定でしたが、パブリックコメントを行う前にどういう案で市民の皆様にご覧いただくのか、これまでの議論を反映・整理して、皆様に確認をいただきたいということで、今回の議案としています。それでは、議題1、2の両方とも通行環境に関するものですので、総合的にご意見をいただいた方が、より深く議論できると思いますので、資料1と2を合わせて事務局からご説明をお願いします。

事務局説明
（資料1、資料2を説明）

初谷座長　　
　資料1のポイントは、3ページに（1）、（2）、（3）という形で示してありますが、整備方法に種類があり、（3）の歩道の視覚分離のように歩道を中心に行ってきた整備、そういった整備から、事務局としては今後（1）の自転車道や、（2）の自転車レーンを重点に置いて整備を進めていくとのことです。
　皆様には、果たしてこういう進め方で良いのか。それから、自転車道や自転車レーンを進めるのは賛成だが、この点を工夫した方がもっと良い空間になるのではないかといったご意見を頂きたいと思います。
　資料1と資料2が関連しており、今の整備方法の資料1の（3）と、資料2の4ページの整備方法の検討フロー図というのを並べて見て頂くと分かりますが、（1）、（2）、（3）というのが両方に出てきます。これらを見比べながら、ご意見を頂けると分かりやすいと思います。
それから、資料2については、特に自転車利用別の着目点を踏まえて、自転車ネットワークをどのように選定するかということが記載されています。皆様にはこのネットワークを選定していく上で、どういう点を追加したら良いか、ここに掲げられた観点以外にもこういった観点でネットワークの路線を選んだら良いのではないかといったことを自由にご議論頂けたらと思います。
　以上の2点について、ご意見を頂きたいというのが、今日の主な目的です。もちろん、この他についてもご自由に、ご提案、ご意見を頂きたいと思います。

中村委員　　　
　資料2の2ページで、安全性、安心感、走りやすさ、回遊性、速達性という表現を使っていますが、この中の走りやすさという表現が、安全性や安心感など、あらゆるものを含んでいるので、快適性という言葉の方が良いと思います。
　やはり、安全、安心、快適というのは自転車が走る上で非常に大きな要素になると思います。ですから、走りやすさという言葉から快適性という言葉に変えた方が、分かりやすいと思います。
　また、快適性について、ただ自転車の走行空間を作るだけではなく、雨が少なくて夏は非常に暑い堺市で、例えば、京町通りの辺りから、北の、昔の環濠があった場所まで南北に2～3キロメートルぐらいある土居川公園のような所に自転車の走行空間を作れば、夏は非常に涼しく移動出来るというメリットがあります。そういったことを上手く活用すれば、より自転車の利用促進に役立つと思います。

初谷座長　　　
　資料2の2ページの表は、着目点が横軸に書いてあります。安全性から速達性までの点が、相互に独立というか、区別されているかどうかというのが、いつもこういった図では問題になるのですが、今おっしゃった、走りやすさは、その他の着目点を含んだような表現でもあるので、快適性に変えてはどうかというご意見と、ルートについてのご提案もありました。ほか、いかがでしょうか。

江原委員　　　
　資料1の3ページ、整備方法が色々ありますが、私としては、自転車レーンが一番現実的かと思います。整備コストは小になっていますし、実際に例えば歩道の視覚分離のところなどは、現状こういったところは結構ありますが、ほとんど自転車と歩行者が入り乱れているので、実現したところで、実効性があるのかということです。
　海外の事例を見ていても、やはり自転車レーンという考え方が現実的ではないかと思います。ただし、自転車レーンに不法駐車がされていて意味をなさないことが懸念されており、この辺りもしっかり把握していかなければならないと思います。ちなみに、ヨーロッパでは、自転車レーンがずっとあり、ほとんど車は停めていません。向こうの人に、すごいね、ここは自転車レーンに車停めないんですねって言ったら、線路の上に駐車しないだろうと言われました。ヨーロッパの人にしてみたら、自転車レーンは、電車の線路みたいな意識もあるようです。そのくらいまで意識が高まれば、自転車レーンで十分走行空間を確保出来るのではないかと考えます。

初谷座長　　　
　先程、事務局は、（1）の自転車道、（2）の自転車レーンを同じようなレベルでこれからの主にしていきたいとおっしゃったのですが、今、むしろ（2）の自転車レーンの方が現実的であり、主になるのではないかという予測と、期待を述べて頂きました。それから、実際、単なる空間ではなく、用途がきっちり特定されているということが、市民の方に周知されているということの大切さもおっしゃって頂きました。ほか、いかがでしょうか。

武田委員　　　
　車で走っていると、前で走っている自転車が車道の方へ出て来たり、それから、幅が狭く、自転車が走っている傍を通り抜けるのは大変危険だなと思います。
　歩行者と自転車の間では歩行者を優先しなさいという考え方になっています。今、国が自転車を車道の方にと。そうすると、車道の方に行った自転車と自動車の場合は、自転車を優先するという考え方は出来ないのかなと思います。道路交通法にあるのかどうか、車道においては弱者である自転車を優先しなさいと。と言うのも、レーンがあれば自転車は真っすぐ走ったら良いですが、レーンがない場合、信号で右折する車両は、右折レーンへ寄りますね。すると後続の左折車が路肩に寄ってしまい、自転車が走れる場所がなくなってしまいます。そういう場合は、自転車が優先ですよと。自動車が先に行くのではなく、自転車がゆっくり走って、自動車がその後ろを走るというぐらいの考え方。レーンがあっても、バスが止まっていたり、荷降ろしなど、どうしても歩道側に自動車やバスが止まることがあるので、その時に自転車はそれを避けて車道側に寄ってくるので、その時は自転車が優先だということを自動車のドライバーに植え付ける。そうすれば、事故が防げるのではないかという気がします。

初谷座長　　　
　この会は、計画づくりの会ですので、現行上かなり困難だと思われることや、色んな制約があると思われることでも、どうすれば打開出来るのか、実際的な提案をすることは、すごく意味があると思います。だから今、武田委員がおっしゃったようなご提案が、どうすれば、可能になりそうかという点について、途中ですが、吉田座長代理よろしいですか。

吉田座長代理
　そもそもどういう考え方でこういった新しいものが出てきたのかという背景を説明させて頂きます。基本的に、速く走りたい自転車が歩道を走っているという現状があり、それが、歩道の視覚分離をした時に、たとえ歩道を分離したとしても、結果的に自転車の速度が速くなってしまうので、もともと接触をしないように空間を分けていますが、その場合は、その沿道の方や利用者の方が使い方を理解しないと、恐らく逆効果になることが結構あるかと思います。
　なので、きちんと自転車が車と同じ方向に一方通行で走っていれば、これは自転車によく乗っておられる方の経験ですが、それほど危険ではないということを上手く位置づけられないかということで、一つは（2）の自転車レーンというものが出て来ました。
　ですが、既存の道路にそもそも自転車レーンというものを確保する幅がなかったとしても、これはかなり限定的な、今まで停車帯や路肩、ちょっとした余りがある部分については、何とか確保していける。しかし、この幅がない時にはどうするか。先程武田委員がおっしゃったように、自転車を何とか優先したり、リスペクトされるようなものに出来ないかということで、表の中には入っていませんが、ナビマークや、法定外の路面表示があります。実は自転車が車道を走るものだということをドライバーもしっかり認識し、路肩に自動車が止まっている時には、自転車が出てくるかもしれないということをドライバーに伝えるためのサイン表示というのを、今まで車道を走るというのが日本の道路空間では前提になかったので、今最初の段階では、こういった路面表示が少なくとも効果を生むのではないかと思います。
　特に、ドライバー教育であったり、もちろん自転車を乗っている人に対しても、道路の左側を車と同じ方向に走るということが、まだまだ浸透していない中でこういったものを進めていくので、なかなか自転車レーンだけではネットワークとして繋がっていかない。車に乗っていたら、車線があり、道路があり、どこに行くにも困らないと思いますが、おそらく自転車で車道を走っていると、例えば、大きな交差点でどのように通行したら良いのか、次にどこを走れば良いのかなど、分からない時が結構あると思います。今までの道路の作り方が、自動車を前提に考えられているためです。
　自転車は免許を持たない人でも乗れますから、そういった方々も利用出来るようなことを考えなければいけない。確保できる所だけレーンとか、自転車道とかをやったところで、利用者からすると使いづらいということだと思います。それを何とか繋げていく工夫ということで、ナビマークのような、法定外の表示というのが出てきているということをご理解いただく。もちろん新しい道路を作る時には、自転車の幅員を確保することも当然大切ですが、今、堺市の幹線道路が300キロメートルぐらいある中で、7～8割ぐらいは歩道があって、そのうちの6～7割ぐらいが、自転車歩行者道になっている。それを、今ある程度の空間がある中で少しずつ変換していく状況にあるというのをご理解頂いた上で、まさに速達性を高める、自転車の通勤のような、日常的な利用にターゲットを絞った、自転車通行空間というのが、少し実験的にでも出来ないかと。もちろん、いきなりやるというのが難しければ、先程ご紹介ありました、深井73号線のように実験をしているのを、少しずつ伸ばしていくなど、ぜひ皆さんと見ていきながら検証していったらどうかと思っています。
　それから、おそらく、既存の歩道を通行するような中でも、不便で使いにくいとか、幅員が十分確保されていないとか、色々な所があると思うので、そういった既存の通行空間についても、もう一度再点検をすることも必要だと思いますので、皆さんとマップ作りなどしながら、今の既存の道路状態が自転車にとってどうなのかを少しずつ把握していくことも、一つ重要なポイントではないかと思います。

初谷座長　　　
　武田委員がおっしゃった、自転車優先ということはどうお考えですか。

吉田座長代理　
　一つは、自転車レーンがあれば、ある程度自転車が優先されますが、海外の事例だと、法定外の表示があるだけで、交差点の左折をする時も自転車を先に行かせるということが促されるわけです。ですので、国のガイドラインでも少しずつ絵は出来ており、今まではそもそも自転車は車道が原則なのだから、別に何も記さなくても良いというスタンスでした。しかし色んな国で起こっていることを整理しますと、ここにあるような法定外の表示を打つだけで、ある程度自転車が安心して走れるようになり、自動車も自転車に譲るようになる。お互いをちゃんと尊重しながら、公共交通が実現するというようなところがあるので、法定外の表示というのは、最初の方は重要になる可能性があり、この辺りの使い方の共通認識を持っておくことが重要なポイントになるかと思います。
　他に、優先を高めるという事で言えば、職業ドライバーなどの方々に、こういったマークは何なのかとか、道路を走っている中で自転車がいた場合にどんな動きをしたら良いのかということを、一つ一つていねいに、教育したり、トレーニングの機会に取り組んで頂くようなアプローチも、もちろん重要になると思います。

武田委員　　　
　今回の議題ではないですが、条例の中に車道では自転車が優先だということを入れれば、またそこから何か色々なものが出てくるのではないかと思います。

初谷座長　　
　警察庁のこういう通達が実効性のあるものにするためには、自動車のドライバーの方達も自転車が車道を走るという認識を深める必要があるし、実際車道を走る自転車に乗る方々にとっても、前に川端委員がおっしゃったように大変な思いで走ることになりますから、しかも自動車免許を持っていない方もたくさんいるわけで、そういう方々がどのように走れば良いのかという、双方の、啓発にとどまらない、もっと積極的な機会をしっかり持たないと、危ないという印象を持ちます。ほか、意見ございませんか。

龍野委員　　　
　今、警察庁からこういう通達が来ているという現状から、北区のまちづくり委員会の中で、意見を皆さんにお聞きしました。約70人の参加者の中で、本当にこのラインを引くのが妥当なのか、一番交通弱者である高齢者や子どもに、何かしらのしわ寄せが来るのではないかという考えが出ております。確かに何らかの形を作っていくのは必要なことですが、これを市民、住民に周知徹底しない間にどんどん進めていくということは、一番困ったことではないかと考えます。
　今、道路幅の問題が出ておりましたが、北区の中を歩いてみて、新金岡80号線の区分されている道路を見ると、確かに、子どもや高齢者を守る道路だと思います。ですが、大阪中央環状線の、北堺警察署から西へ行ったところは、約30センチメートルから40センチメートルぐらいのラインしか引いていない。これでどのようにして自転車で通るのかという意見が市民の中から出ています。いろんな啓発活動もやっていますが、現実にこれをやるより先に住民への周知が必要ではないか。これから、新しい形を作る場合には、ある程度市民、区民、住民に周知徹底をした上でやるべきではないかと思います。新金岡東の道路を整備するのは立派だとは思いますが、これからやっていく整備にはもっと交通弱者である高齢者、子どもの理解を深めて頂きたいと思います。
　自転車の標識が白黒だけにとどめられているが、少なくとも道路と同じ色の看板を上に付けるべきではないか。そうしないと、今まで付いている白黒の看板だけが目印であって、何の意味かが全然分かっていないというのが現状です。下にラインを引くのなら、ブルーの看板を上に付けるとか、市民の声を聞いて進めるべきだと思います。そういう意味で、市民の意見を聞くための懇話会ですので、まず、住民、市民に周知徹底していけるような問題を一つ取り上げていただきたい。
　今後の取組みも、抽象的な表現になっていますが、今後どうして取組んでいくのか、やはり皆さんの意見を進めていく方向性をとっていかないと、今後の目的という、受動的なポイントだけで終わるのは、大変さみしいことだと考えますので、我々で検討して出来るだけ市民の声をもっと上手く聞けている状態に持っていかなければいけないと思います。

初谷座長　　　
　今、龍野委員から、市民の目線から実際にアクションをどうするかというご指摘がありました。
　1点目に、自転車と自動車の問題になっていますが、加えて歩行者、さらにそれを取り巻いている市民が、その関係性をちゃんと理解しているのかというところまで、きちんと周知しなければ駄目だというご意見です。
　2点目は先程、吉田座長代理から、表示とかサインの抑止力、啓発する力も大いに期待されるという説明がありましたが、加えて色についても、もっと視認性を高めて効果を上げなければ駄目だというお話でした。
　いずれも非常に具体的で、また、弱者とおっしゃいましたが、この会議では、再々浦委員から障害をお持ちの方々への配慮を、堺が率先してするべきではないかというご意見もありますので、そのような意見もきちんと取り入れる必要があるかと思います。

中村委員　　　
　資料2の2ページの表で、主な自転車利用者というところが区分されていて、通勤、通学、業務、買い物、その他の利用目的、サイクリング、観光とありますが、サイクリングという言い方は良い言葉ですが、最近は自転車に乗る人が増えてきていて、サイクリングのために乗るというイメージはあまり持っていないと思います。どちらかと言うと、健康、あるいは面白そうだからスポーツとしてやってみたいという方なので、サイクリングという言い方よりも、健康あるいはスポーツという言い方のほうが今の時代に合っているのではないかと思います。
　例えば、健康のために走るのであれば、堺浜のシャープの工場前は、5キロメートルぐらいのほとんど信号のない道があり、結構皆さん走っています。もちろん、歩道の上にブルーのラインが引かれていて、ゆっくり走る人はそこを走ったら良いのですが、多くの人が車道を走っています。そういう人達は、もちろんレースに出ようという人もいると思いますが、健康のために走っている人の方が多いと思いますし、ああいう所でゆっくり走る人は歩道のブルーラインを走る、場合によっては健康のため、あるいはスポーツとして走る場合には、車道の上にラインを作った方が、よりその人達の利用目的にかなった行政の対応ということになると思いますので、可能であれば、是非お願いします。

初谷座長　　　
　これも自転車に非常に詳しい方ならではの、非常に貴重なご指摘かと思いますが、なぜなら、この表を見ると、安全性や走りやすさのところに全部丸がついていたり、今おっしゃったようにサイクリングというような、中立的な言葉が他の具体的な目的に混ざっていたり、しかもそれぞれの項目が5つと7つの組み合わせで、全体に非常に詳しいようでいて、何かパッと見て分かりにくいと思われる市民の方もいるかもしれません。そういう意味で、実際に市民の方がどういう目的で乗っているのかをちゃんと把握し、そういうものを左側に並べた方が良くないかというご指摘かと思います。健康とか、スポーツとか。
それから、初めて自転車に乗れるようになった時のことを思い出すと、自転車に乗って見知らぬ町へ行くという、冒険のような気持ちで自転車に乗ったことを思い出しますが、何か子ども達からお年寄りまで、どんな目的で乗っているのかということを、本当にこれは反映しているのか、今のご指摘を少し考える必要があるかと思います。

江原委員　　　
　自転車にもたくさん種類があるので、自転車とひとくくりにするのではなく、買い物用の自転車とスポーツ車の大きく2種類に分かれると思いますが、もう1つ、電動アシスト自転車というのが、最近かなり広がってきています。これにより、年配の方のスピードも結構上がっていますので、こういった部分も配慮して、車種っていう観点からもこういった区分を作っておいた方が良いと思います。
　参考資料3の2ページ目の堺浜のカラー写真ですが、ここはまさに皆さんが休日によくスポーツ、健康のために走っている所で、実際に青いレーンの上を走っているところはほとんど見ません。車道を走っています。例えば、堺市の中で、ゴルフはゴルフ場、テニスはテニス場に行ってしますよね。ですので、簡単な折り返しだけでも良いので、スポーツでサイクリングができるコースがあると、自転車のまち堺のアピールにもなるのではないでしょうか。もちろん、スポーツとして乗るので、ヘルメットを当然付けるという意識の植え付けも出来ると思いますので、これはあったら面白いのではないかと思います。

初谷座長　　　
　ここに掲げられております図は、全部堺市が独自に作った資料だということですので、2ページのこの表も、これが既定のものであるととらえずに、縦軸も横軸も、むしろこういう軸で、クロスの表を作った方が良いのではないかとか、車種別にした方が実際には合うのではないかというような意見も含めて、ほかにご意見ございませんか。

脇本委員　　　
　鉄道事業者という立場の意見ではないですが、市民として意見を述べさせて頂きます。資料2の4ページのフロー図は、まさにこの通りかなと。有効幅員がない場合には自転車レーンという整備方法になってしまうのかなと思いますが、実際に私は、自転車でも車でも走っていますが、車道の中での自転車専用レーンを実際に自転車で走っていても、高齢者の方とかの自転車、坂道もあるので、実際にはフラフラとU字型で走って行かれるので、私が横を抜きたい時には、車道の方を確認しながらしかどうしても抜けない。ここを車で走っている時は走っている時で、そういう方が自転車で横を走っていると、大変気になる、怖いという印象があるので、出来れば一番コストがかかると思いますが、車道の中で自転車専用道という幅員をとれるならば、この自転車専用道を自転車道や歩道の視覚分離のような形で、歩道幅員の中に含めてしまう。かさ上げした中で整備をして、車歩分離という形でする方が、車と自転車との関係で、大きな事故リスクの概念からいけば、こういう形が減るのかなと思います。
　資料2の表で、通勤での鉄道、電車+自転車、自転車だけの分担率というのがありますが、これは、130までしかメモリがないので、100の中の抜粋かなと思いますが、大阪、京都、堺市と、これは高い方が良いという出し方なのか、このグラフのイメージが分かりません。個人的には、ここに一番良いのは鉄道、電車、自転車とありますが、基本的には徒歩というのが一番健康的にも、自転車での健康というのもあるでしょうし、世間一般的にやはり歩くというのが一番にあって、社会福祉的なところで言っても、本当はバス、公共交通を使っての駅までのアクセスというのが、都市機能としては一番のあり方という印象もあるので、その辺もまた教えて頂ければと思います。

初谷座長　　　
　今、図表の見方ということも含めて頂いたご意見について、事務局いかがですか。

事務局　　　　
　この表としては、自転車に関する計画ということで、自転車の分担率、また代表交通手段を掲げたものです。今、委員がおっしゃったように、鉄道とか、公共交通、バスなどがございます。その中での、自転車を利用して駅に行く、また仕事に行くという部分だけを取ったものです。トータルな見方の表等も合わせて最終的には掲示させて頂きます。今のご意見を受けて、掲示させて頂きますのでよろしくお願いいたします。

初谷座長　　
　今の説明に、補足されることはないですか。

吉田座長代理
　　今回の資料は平成22年の国勢調査の結果だと思いますが、推移を調べていけば、これが今、現状どうなっているのかということですね。1つは、堺市は前回の10年前の調査の時に比べて、自転車の代表交通手段の割合が少し、3％増えています。他の都市でも、その分何が減っているかということになり、例えば、大阪市ですと通勤通学だけですが、自動車が減ってきたりしているので、その辺りをしっかり現状把握した上で、先程、上位計画の中に、環境などいろいろありましたが、自動車を減らして、出来るだけ自転車を代表交通手段でということに関して言うと、全体としてどういう傾向にあって、そこに課題はないのかを見る上で、しっかりとしたデータを出してくるべきだと思います。
　それから、ネットワークを作る時の自転車の種類の分類も、もちろん重要だと思います。結果的に言うと、速く走る自転車と、遅く走る自転車を分けるというのが、空間を作る時に重要になるということと、今まで歩道を通行していて、別に車道を通行出来たわけです。それを、今度は車道も一部通行出来るようにしましょうということなので、結果的に言うと、その自転車の通行出来る多様性を少し認めていきましょうというようなところが、今回の計画の新しい1歩前に出る部分で、単に今まで、環境にも優しいからとか、そういうのがなければ、歩道のママチャリと同じようなグルーピングの中に速い自転車もいたけれども、それはもう2グループとして扱うことは目をつぶって、基本的に1グループで扱うということで、今まで来ましたが、それを今のこういう時代背景などがあり、しかも歩行者、もしくは障害者の歩道での安全性の確保を最優先に、この段階で言っておかないといけない。これを実現するためにはどうしたら良いかということで、1つは走行モード、もしくは速さ、車両の重さなんかで少なくともちゃんとグルーピングをしていって、適切なものは出来るだけ車道と、車両の分類の中でしっかり位置づけていった方が良いというところで多様性を出していこうということです。ただし、あまりに細分化し過ぎて、それに応じた空間を作っていくと、海外でもドイツのように、自転車の通行施設が、規制といろんなものを合わせて8種類ぐらいある所があります。でも、8種類あると、自転車がどこを走って良いか逆に分からないというような意見もあり、出来るだけ少なくしていく。要するに、そこの道路に行けば、免許を持っていない人でも、ここが自転車の走る所だということが分かるようにするということで、全体の方向性としては多様性を認めつつ、分かりやすさも確保しなければならないのが難しいところで、結論は出ていないのですが、議論の中心にあるということで、話題を提供させて頂きます。

初谷座長　　　
　資料1の5ページにのんびりマークとスイットマークというのがあり、のんびりとした風情と、スイッとスピードを出している感じの絵になっていますが、事務局にお聞きしますと、これは2つ並べて、それぞれ二分化された通行空間のところへ、振り分けて掲示するというようなイメージで作られたマークらしいです。あまり多様化するとゴミの分別でもそうですがだんだん大変な作業になってくるので、適度な多様化と、分かりやすさをどうやって調和させるかというのが課題だという感じです。

川端委員　　　
　今まで本当に何も思わずに自転車で走っているだけでしたが、この懇話会に入って、いろんな車道や歩道を走り、ここをこうしてほしいということで、今日はちょっと言わせて頂きたいのです。この写真を見ると、いつも広い所を綺麗に自転車の歩道をしてありますが、車道も歩道も狭い所は放っておくのか、それとも自転車道を作って頂けるのですか。写真を見ると、広い所ばかりで、広い所に自転車道を作るのか、それとも、車道が狭くて歩道も狭い所は、自転車道はどういう風になるのかと、今日自転車で走って来ながら、思いました。狭い道もやっぱり多くの人が乗って走ると思うので、そこも考えて頂きたいと思って。市役所の前が綺麗で、広いし、自転車って書いたり、本当に良いなと思いました。来る途中の、狭い所も自転車道を作って頂きたいと思いながら走ってきましたので、よろしくお願いします。

初谷座長　　　
　この辺り、事務局はどうお考えですか。

事務局　　　　
　まず、通行する区間として安全に通れる所の確保として、自転車の今現在やっておりました歩道の上に通って頂くこと。これは先程の整備方法の（3）ですが、今後（1）や（2）といった自転車道とレーンを整備していくと。ただ、それを整備していく上でどうしても自転車を通行していただく幅というのが必要ですので、これは整備方法にも書いておりますが、少なくとも道路の幅というのがいるということです。
　その次に、ご質問のような、幅のない所はどうなるのか。これは今後の課題としまして、まず、幅のある所は、ネットワークとして拠点拠点を結んで通っていただくような幹線ルートを考えていきましょう。
　それで、幅が取れない所については、資料1の4ページにあるような、これはまだガイドラインとか、色々な方針の方向性を確保しないとこういう形でやりますとは言いにくいのですが、何らかの形で皆さんにここでまずルール、マナーを知って頂き、守って頂くことが一番の基本ですが、行政としてはこういう形で印を付けて、こういう所を通って下さいというような方向性を見出していこうと今考えているところです。

川端委員　　　
　皆さんからよそはこうやっているのに、ここは何でしていないのって言われたら、幅が狭いのでと説明したら良いのですね。だから歩道を走ってもらいたいということで。

吉田座長代理
今おっしゃっている幅の狭い道路っていうのは、交通量は多いですか。

川端委員　　　
　多いです。

吉田座長代理
　住宅地のような幅の狭い道路で、交通量が少ない所は積極的に車道を、生活の為に必要な交通ですから、道路の隅っこを走る必要はなくて、車道を走って頂いて問題ないです。

川端委員　　　
　私、それで車道を走ってみたのですが、溝やマンホールのようなものが端っこにあったり、ものすごくラインも狭く書いてあります。そこで自転車がフラフラとなった時に自動車が来たりして、倒れそうになって、今日怖かったんです。だから、そういう所は自転車道にしてくれるのかなと思って、ちょっと聞かせて頂いたのです。

吉田座長代理
　もし、交通量が多く、ネットワークがどうしても必要であれば、今回のような中で言うと、路面表示と、色んな側溝や道路の端が、元々自転車が走るということを全く想定せずに作られているので、その辺りを改良していくことは、十分考えられます。
　ただし、そういった幅の狭い道路をネットワーク化することで、住宅街であれば家の前を自転車がバンバン走るネットワークから外してくれという意見ももちろんありますので、これは沿道の方々の色んなご意見を聞きながらやっていかざるを得ない部分です。もちろん、それが幹線、もしくは抜け道のような形で利用されている所であれば、その抜け道のような使い方を減らすような努力をしていくことが、最も大事なことなので、マークを付けるか付けないかよりも、そこを通行している利用の形態を全体的に見直していく必要がありますし、そうしないと自転車の優先順位は高まっていかないですよね。先程おっしゃったように後ろから車がビュンビュン抜いて行くことを、もう少し抑えていけるような形にしていくにはどうしたら良いのかを考えていくきっかけにして頂けるといいと思います。

川端委員　　　
　でも、自転車で車道を走ったら怖いです。年がいってきたら余計に。スピードでフラフラっとなってしまう感じで。なるべく歩道をというように、また聞かれたら言います。

吉田座長代理
　もちろん、ゆっくり走って頂く分には構いません。歩道も、幅の狭い所もあり、そっちの方が逆に自損事故になる可能性が高いので、車道の方がフラットで良いと思います。

武田委員　　　
　先ほどの路面表示の話でちょっとアイデアが出たんですが、狭くなっている所にレーンを整備します。たぶん細くなっていたらそこでレーンが切れていると思いますが、切らずに、そのまま同じ幅で突っ切ります。それを突っ切ると、自転車レーンと車道が交差するので、そこを別の色にして、自転車優先レーンにする。ここは絶対的に自転車が優先ですよとか、自動車は後ろを走りなさいという、表示が出来れば良いかなと思いつきました。

吉田座長代理
　実は、自転車レーンみたいに線で区切ると、そこから自転車は出て来ないと思って自動車の速度が上がるという意見があります。なので、ナビマークのようなマーキングを打って、出来るだけ車道側に置いておく方が自動車の速度が下がるのではないか。
　自動車がビュンビュン抜いて行く悪い状態から、どうすれば遅く出来るのかと考えると、自転車は端っこを走れば走るほど、自動車の速度がどんどん上がっていくのです。なので、路面表示等を上手く使いながらやっていこうと、世界中でトライされていますが、まだ日本で導入した経験はありません。警察庁などで少しずつ実験をして、進んでいる状態ですので、何とか自転車がリスペクトされて、通行している時に自動車が強引に速度を出して抜いていけないような状態にしていくとことが、望ましい方向ですので、単に自転車道を作ったから良いかというと、先程もありましたが、通行空間を分けると最終的には交差点で絶対に交わらなければいけません。なので、交差点だけ交ったら良いとなると、実は自動車の速度がどんどん上がってしまうので、レーンのような白線、もしくはマーキングの方が実際には自動車の速度が落ちて、共存出来る可能性があるという事例です。

川端委員　　　
　路肩のたくさん不法駐車があれば、警察の方にも取締まって欲しいという意見もあります。車道を走る自転車の妨げになる、と言っておいてほしいと言われました。

初谷座長　　　
　それぞれの地域の思いを、懇話会でぶつけて頂くのは、とても大事なことだと思います。

龍野委員　　　
　先程から、発言を聞きながら考えていたのですが、これは自転車、自動車道の安全しか考えていない。ということは、先程も狭い所はどうするのかということも、近所の住民の声によって採用するという形の懇話会ではダメだと思います。
　先程、今後の問題ということを提案しましたが、これから、5年～10年の計画ということで懇話会があります。その中で今後の道路開発はこう分離をするんだということを何か作っていって、将来的な展望をちゃんと作っていかないことには、近所の住民の声だけで採用するという懇話会では意味がないと思います。だから、現状をとらえて将来のあるべき形を取っていかないといけないと思います。だから、近所の住民の声があったから広げましょうという回答では、話し合いがつかないと思います。
　大阪中央環状線のあの大きい道の中に40センチメートル、50センチメートルの青のラインを引いて、自転車が対向もできない形をなぜ引いているのか。その辺もちゃんと説明した上で、パブコメを出して頂きたい。そういうはっきりしたものが出ない間に、住民の声があったから何とかしましょうという考え方は非常におかしいと思います。

初谷座長　　　
　先ほど吉田先生がおっしゃった、色んな軸でマトリックスというか表を作って考えるというのは非常に大事だと思います。どこを考えていないかということが浮き彫りになりますので。特に、幅員が広い、狭いことと、交通量が多い、少ないことをクロスさせた時に、多くて広い所、多くて狭い所、それぞれこういう風に対応していく。少ない所にしたらどうかという感じで、それぞれ何が手薄になっているのかということを浮き彫りにするのが大事だと思います。
　それから、龍野委員がおっしゃったように、市全体の計画で、まして条例化までを見通してどうするかという議論ですので、局地的に議論することも大切ですが、ある程度、中長期的にこうあるべきではないかという提言に意味があるというお話です。
　お尋ねですので、今答えられる範囲で、事務局いかがですか。

事務局　　　　
　大阪中央環状線については、数年前に青い線を引いて、自転車を通って行く通行を確認をするために、モデル的なこととして、大阪中央環状線を整備いたしました。
　数十cmの幅にした理由の、基本的な考えは、まず歩道の半分を人が通り、残り半分を自転車が通るという概念を持ちました。ただその中で、残り半分を全部青く塗るということについては街路樹とか、車止め等があるので、結果的には数十cmの幅で青い線を、塗料を太くし、そこを自転車が通ってくださいという通行を示した形のモデルとして、大阪中央環状線を整備しました。
　ちなみに、現在、大阪高石線（通称：常磐浜寺線）での考えは、中央環状線を整備したところからステップアップをし、基本的には、歩道を概ね2m確保し、その残りの自転車が通れる通行幅が約1mないし1m50cm必要ですので、概ね1mから1m50cmを通行幅員として青い線を引くようにしています。

初谷座長　　　
　龍野委員から、まだまだこれから改善しないといけない所はたくさんあるというご指摘を頂けたと思います。
　この議題1、2について、ざっと振り返りますと、資料1、3ページの（1）よりも、（2）、（3）でという風に、整備手法について単純に（2）、（3）を並列的に示すのではなく、どちらを主とすべきかを、もう少し深く考えるべきではないか。それから、自転車側、自動車側、両方が双方の、自転車は車道という通達を踏まえて、今後そういう取り組みをする以上は、双方の教育、啓発というものをもっと実質的なものにしないと非常に危険ではないかという話であります。
　それから、表示やサイン等の抑止力や啓発力が期待されるという話になってきますが、効果を上げるような表示やサインとは具体的にどういうものであるかを、突っ込んで考える必要があると思われます。
　先程、ご指摘がありましたが、単に2者の関係ではなくて、交通弱者、更には周囲の住民の方々を交えた4者関係を、よく意識した提案にならなければダメだろうというお話がありました。それも踏まえて、具体的な関係者のアクションプランまで組み込まないといけないだろうというお話です。
　ここに掲げられております着目点の図表については、軸の縦軸、横軸の何がふさわしいかの見直しも、もう少し今日のご意見を踏まえてさせて頂くという形になると思います。
　分担率の表については、そもそも、その分担のある率がというようなところから解き起こして、この表が掲げられるべきで、単に分担率がこういう順位だからという始まりで良いのかというお話もありました。
　多様性と分かりやすさの調和の問題、それから最後に議論になりましたが、「自転車のまち堺」を表するのであれば、立派な広い道も大事ですが、むしろ狭くて非常に条件が厳しい道をどうするべきなのかというようなところを、積極的にPR出来るような素材なり事例を積み重ねる必要を感じました。それが、今の中央環状線のご指摘も含めてですが、新しい良いモデルになっていくだろうと思います。
　この議論については以上ということで、続きましては議題3。計画の基本理念について、事務局からご説明をお願いします。

事務局説明　　
（資料3を説明）

初谷座長　　　
　資料3の右側に記号を打って頂けると有難いのですが。自転車の柱の関連イメージと書いてあり、使う、止める、守る、走るとなっていますが、これと今事務局から説明があった参考資料4の真ん中に書いてある、計画の柱のA、B、C、Dを対比させると、この関連イメージ図の、左上がD、その右側がB、左下がC、その右側がAということで、使うがD,停めるがB,守るがC,走るがAという関係になっています。そして、資料3の右下に1、2、3、4と打ってあるのは、D,B,C,Aの順番に今なっています。その辺りを文章で織り交ぜて書いたのが、左側の計画の柱という形に事務局の方で整理をされています。
　そして、何よりも今日ご意見を頂きたいのは、特にこの懇話会では、利用促進というDを重視しようということが、最初から話題になっており、今の右側の図でも、Dが筆頭に出てきますが、そういったことも含めて、自転車を大切にする心や姿勢や構えみたいなものを大切にしようという議論が前回まであり、基本理念でも冒頭にそれを掲げたという案になっております。以上について、非常にこの基本理念は計画の根本になる重要なものですので、委員の皆様の考えや立場から、ご議論、ご確認をいただけたらと思います。
　特に、今の1～4というよりA～Dですが、その順序、あるいは並べ方の問題も含めて、どういう形で市民の皆さんに提案し、パブリックコメントにかけていくのが良いのかということを意識して、ご意見頂けたらと思います。

三船委員　　　
　私はサイクリングクラブに所属しており、その立場から今回4つのA,B,C,Dですが、Eがあると思います。なぜなら、1にも関係してきますが、この表だとどこの市でもあるような切り口ではないかと思います。自転車のまち堺を表わすなら、もう1つ、自転車に乗るそのものの楽しみ、レクリエーションと言いますか、先程も出ているサイクリングです。自転車のまち堺であれば乗るそのものの楽しみも、一つの切り口として入れて頂きたい。
自転車のまちづくり市民の会と、自転車博物館のサイクリングクラブの2つがあり、市民の会のキャッチフレーズは「楽しく正しく美しい自転車利用とマナーアップ」。それから、自転車博物館のサイクリングクラブでも、「自転車ライフで楽しく豊かな人生を」ということで、どちらも楽しいという言葉が入っています。自転車を乗ることそのものが楽しいというのを、自転車のまち堺を表明するのであれば、入れて頂きたいと思います。
　もし、柱は4つだというのであれば、1にそれが入ってくるのではないかと思います。

小山委員　　　
　今の意見に賛成です。ただ、Dが先頭に来ているというのは堺市らしさを組み込んだ計画にしようという意図が入っていて、良いとは思いますが、使うソフト面とハード面の、ソフト面の方にかかってくるような気もします。
　例えばタンデム自転車の通行を可能にする都市は日本に今4県ぐらいしかないと聞いていますので、その辺も出来たら視覚障害者の人達も自転車を楽しむ機会が出来ます。
　それからサイクルトレインですね。近鉄さんがサイクルトレインの実験を年2回程やっていて、自転車をそのまま電車に乗せて移動出来るようなことも考えていくとか、ソフト面の充実を他の県にはない特徴を、何か堺に盛り込めたらなという意見です。

浦委員　　　　
　基本理念について、障害者が歩道を安心して歩けるという立場から申しますと、やはり自転車利用のルールとか、あるいはマナーとか、そういうものの向上を図っていくことが、大切だと思います。だから、これは基本理念であって、ここに書いているものを具体的にどのようにしていくのか、はっきりした計画を示して頂きたいと思います。自転車利用のルールというのは、一体何を言っているのか。これはルールというだけであって、どういうことを守らなければならないかというルールがない。そして、マナーと言っても色々あると思います。マナーが悪いというのはどういうことなのかを示して、そしてどのようにマナーを正しくしていくかを徹底して示してもらうなど、どういうものであるか、それをどのようにしていくかという具体性を、この計画でも示して欲しいと思います。

初谷座長　　　
　パブリックコメントに書く時にも、もちろん基本理念の文章だけを書くわけではなく、計画案全体を示すことになりますが、その中で今、おっしゃって頂いた、乗る楽しみのような、使うと言いますと、どうしても手段的な色彩が強くなりますが、目的として自転車を乗ること自体の楽しさ、それそのものの価値みたいなことを、もう少しくっきり出せばどうかというようなニュアンスかと思います。
　それから、基本理念がどのようにかみくだかれて、それぞれの文章に展開しているのかということが分かりやすくならないといけないのではという、そういうご指摘かと思います。
　この辺りは計画案を作る時に、事務局にも是非ご尽力頂きたいところだと思います。他にいかがですか。

藤井委員　　　
　駐輪環境と安全利用を入れ替えられたらどうかと思います。浦委員がおっしゃったように、どんなに駐輪場を整備し、道路を整備したとしても、ルールを守らなければ結局一緒です。
　自転車の利用者にルールを守って頂くことで、放置自転車もなくなってくるので、自転車のルールである3番を2番にして頂いて、この懇話会につきましては利用促進の会ですので、利用促進が一番上でこれは良いと思います。ルールを守って頂くことで、色々な問題が解決するのではないかなと思います。以上です。

初谷座長　　　
　今、藤井委員がおっしゃったことを仮に2ページの図に反映するとすれば、この関連イメージ図の右上の「止める」という部分を左下の「守る」というところと入れ替えるイメージかと思います。そして、下の順序もD、C、B、Aという形になるのかなというご提案を頂きました。
　そのことが、浦委員のご提案にも繋がってくるのではないかというご意見です。

中村委員　　　
　自転車が歩道の上を走るということが視覚障害者の方にとって非常に脅威であるというのは、これはもう絶対的なものですし、歩道は本来的には自転車は走ってはいけないものだと僕は思っています。
　ですが、実際に車道を走ると、車が来ると怖いし、端に寄るとガタガタで危なくて走れない。怖いのは、車のスピードが速いということが一番大きい理由の一つかと思います。
車の制限速度が、たぶん20キロメートルが最低の制限速度かもしれませんが、車一台やっと通れるような場所なら、制限速度を10キロメートルにするなど、そういうこともこの条例の中に入れると、特例的になるかもしれません。そうすると自転車は、ここは10キロメートルだから車が来ても追い抜かれない。だから、ちゃんと端じゃなくて真ん中を走りましょうと。

初谷座長　　　
　車のスピードの問題ですね。この辺りについて何か具体的な効果のある策は打てないだろうかという、そういうご提案でした。

江原委員　　　
　参考資料4のAで、歩行者と自転車が安全に通行出来る、自転車通行環境の形成とありますが、ここを自転車と歩行者にせずに、全ての人がとか、全ての路上で走る物が安全に、片方が安全なら両方が安全なので、お互いに加害者、被害者にならないようにという表現にする方が、世の中の人が全員自転車に乗りたいと思っているわけではないと思いますので、そういう表現にするのも一手かなと思います。これ全体が堺市自転車利用環境計画なのですが、Aに関して言うと、「全ての道路で走っている人が」とかにするとどうかと思います。

初谷座長　　　
　それでは、確認事項をここでおさらいします。これはパブリックコメントの前提になりますので、今の意見を踏まえて、A～Dについて、先程2者関係だけではなくて、4者の関係、3者の関係まで視野を広げようという意見があったので、「全ての人が」との表現でよろしいですか。

　（反対意見なし）

　では、そういう方向で、その通りというよりそのニュアンスを、含めて工夫をして頂きたいと思います。
　それから、大事な点ですが、A～Dで終わらずに、Eを作る必要があるのではないか、独立させてもう一つ楽しみとか、乗ることそのものの価値みたいなことを、うたえないだろうかという話がありますが、この点は、龍野委員いかがですか。

龍野委員　　　
　一つの方針としては、良いと思います。

初谷座長　　　
　もし他に異議がなければ、A～Dに加えて計画の柱として、楽しみとか、堺らしさみたいなものをよりくっきり出したいというご意見を踏まえて、もう1本柱を加えるような表現を工夫してみるということで、その柱を4文字で、通行環境とか駐輪環境とか、安全利用とか利用促進とかでまとめていますが、これはお聞きしておいた方が、後で事務局も楽だと思います。楽しみや、目的、価値などをどういう風にまとめたら良いでしょうか。

中村委員　　　
　自転車に乗る楽しさというのは、本来自転車が持っている一つの本質的なものだと思っています。私みたいに毎日自転車に乗る人間にとってもそうですが、市民の方でも、お買い物で自転車に乗っていて楽しんでおられる方も結構いらっしゃると思います。そういうところを、自転車の楽しさを訴えて柱にするのは、4つの柱の中に割って入れて、明確に区分するというのは非常に難しいなと、ちょっと考えています。どちらかと言うと、自転車のまち堺という大きなキャッチフレーズの中で、表現するのが良いと思います。

初谷座長　　　
　計画の柱に盛り込むということは、楽しさをさらにかきたてるような試みであるとか、楽しさをより促進したり、推進したりということを、事業としても考えていこうという意味で言われているわけです。そこで、上位概念として柱でうたうというより、もう少しキャッチフレーズ的に、全体にかぶさるようにした方が良いのではないかというご意見です。

中村委員　　　
　5つ目の柱を作るにしても、他の4つのものと区分するのは、ちょっと難しいのでは。

小山委員　　　
　使うと守る、これがソフトで、止めると走る、これがハードに分けられていると思うので、楽しみというのは基本理念のところに入れば良いと思います。

初谷座長　　　
　ご提案頂いた三船委員さんいかがですか。

三船委員　　　
　まさに、その通りです。基本理念の中にその文言が入ると、後々展開していく中で、常にその考えがあるというのは非常に良いことだと思います。

初谷座長　　　
　それでは、A～Dの4つの柱と並べて区分せずに、逆に全体にかぶさるような意味で、この基本理念の中に、ぜひそういう楽しさということを文言として盛り込むということで、ご意見がまとまったということにさせて頂きます。
　それでは、委員の皆様から基本理念についてご意見を頂きましたので、事務局は是非それを反映して、集約をお願いします。

藤井委員　　　
　ネットワークの時にお聞きしておけば良かったのですが、道路幅員13m以上の所を整備していくという考えですが、堺市の道路幅員が13mの道路っていうのは、歩道幅っていうのは大体、全てが2m以上確保されているのでしょうか。また、先程川端委員がおっしゃったのですが、路肩、道路の端を走るということですが、雨水を受ける側溝があったり、道路構造的に車道はアスファルトを貼ってあります。ところが、雨水を受ける所はセメントになっています。段差があり、これは自転車を乗る人は困ると思います。それと、歩道幅が2m以上、今の道路構造令では3mになっていますが、3mであれば6m、6mで13m道路であれば、半分であれば7mになってしまうと。そこに側溝部分というか、雨水を受ける部分をとったら、本当にとれない。それから、歩道も例えば3mあるとしても、植樹や街路樹があったりして、それを退けなければならない。それから、木がはみ出していて顔に当たるとか、駐車自動車があったら避けないといけないなどということで、13mでされた中で、そこはどう整備されていくのかなと、道路環境、道路構造を教えて頂けたら、先頭の部分になるのかなと思いました。

初谷座長　　　
　結局、計画とはいえ、そこでうたっている文言なり、施策や事業の対象になる道路の延長がどのぐらいあるのかとかいうことを把握した上で、表現していく必要があると思いますので、今、藤井委員からご指摘があったように、書くのは良いが、それの対象についてどれぐらいの延長があるのかとか、どれぐらいのボリュームのものなのかということが、ちゃんと事務局の方でも把握した上で、さらに先程の整備を考える上でも、路肩部分の所、アスファルトかコンクリートかということまで含めて、データを踏まえた計画になるようによろしくお願いします。
　それでは、本日の議題は終了しましたので、進行を事務局にお返しします。