会議録（第6回堺市都心交通検討会議）

この後、前回の議論を踏まえた資料が提示されるということなので、そこで議論をしたい。

今回が最後の会議であり、とりまとめということで、議論を重ねて資料をブラッシュアップしたい。まず、資料（3）、都心交通の方向性について議論したい。
10ページの基本方針の赤の点線はどういう意図か。

この2つについては、同じような内容でありながら、目標である「人の移動」と「賑わいの演出」という点で、基本方針としては分けたい部分であった。ただし、右の施策を見ていただければわかりやすいと思うが、非常に重なる部分があるので、こういった括りもあるという意味で書かせていただいている。

例えば、阪堺線の低床式車両は人と環境にやさしいので、「人の移動を支える」に入っているが、「賑わいの演出」にも当然絡んでいるというイメージか。

そうである。特に道路空間の再配分は自転車や公共交通の優先化ということで書いているが、上の公共交通や自転車の利用促進にもつながってくる。書いている項目で少しずつ表現は違うが、両方の面で効果を発揮できる部分があるという意味である。

実際には立体構造になるので、それをこういう四角で補足しているということか。
本日欠席の弘本委員から、事前に都心交通の方向性について意見は聞いていないか。

弘本委員からあらかじめご意見を事務局にいただいている。都心交通の方向性については、「人口の減少や高齢化が進んでいく中で、地域の活力と市民生活の質の向上のためには、まちと人の交わりの頻度と質を高める必要がある。そのためにはまちづくりと一体となった都心交通ネットワークの構築が不可欠である。それは地域経済の活性化のみならず、市民の健康や生きる喜び、安心感、地域を支える公共心を育むことにもつながっていく。そのような理念のもとに、交流を促す心臓としての都心への投資を位置づけ、血管としての都心交通ネットワークを構築していくことによって集積する資源の力を取り出し、まちの魅力を高めていくことが必要と考える」とのご意見である。

都心交通の方向性について、基本的にこのとりまとめには大賛成である。堺市はこれまでも都心交通、東西鉄軌道については10年、15年やってきたわけだが、今回はまちづくりとの関係を意識して、改めて都心交通のあり方を整理された。具体的には東西交通は強化しなければいけないとか、人と環境にやさしい移動環境、自動車が便利すぎる環境を転換するといった大きな方向性を改めてまちづくりの観点から出したという意味では、私はこの方向性は非常に評価する。具体的な施策を今後どうするかということについては、この事例がいいかどうかは後半での議論だと思うが、これまで2年間、この会議において議論を重ねてきて、堺市としても思い切ってこういった方向で進んでいくという方向性を出されたということで、これは全面的に我々の会議の成果でもあるし、今後頑張っていただきたい。

持続可能なまちづくりという視点から見ても、過度な自動車利用を抑制することをめざすというのは間違ってない考え方だと思う。「目標・基本方針に基づく施策展開」のところで、歩くということは交通の中には入らないのか。交通の補足的なものと捉えてよいのか。

従来で言う交通論だと歩行の部分は付け足しというか、最後に述べられるような項目だと思うが、今回の賑わいを演出する交通という点においては、歩行の部分の重要性は高いと考えている。特にいろんな交通手段で都心にやって来て、最後は歩行者になり、それがまちの賑わいになると考えている。その意味で、賑わい空間や施設へのアクセスを含めた歩行環境はこのテーマの中でも重要だと考えている。

私は「歩く」「歩かせる」ということが最終の目的かと思う。人が歩いていなければ賑わいは出てこないと思う。いかに人を近隣の市から招いて都心部で歩いていただくかということが賑わいづくりの大きなポイントではないかと感じた。

資料（3）については全面的に賛成である。持続可能な都市、持続可能な都市交通という観点から、キャッチフレーズとしてよく脱自動車のようなことが言われるが、車を中心に3つの観点から持続可能なものにかかる負荷とはどういうものか見てみると、「車と人の関係」、「車と環境の関係」、「車とまちの関係」の3つ。人と環境とまちに対して自動車が非常に大きな負荷を強いているというのが流れだと思うが、そういう観点から見たときに、3ページの3つの課題は、車と人、車と環境、車とまちというように読み取れないこともなく、そういう点で課題が非常に明確になっていて、すっきりしている。ただ、次に都心交通の目標に入ったときに、この3つの課題からどうしてこの2つのキャッチフレーズ「人の移動を支える交通」「賑わいを演出する交通」という都心交通の目標が出てくるのかがこのままではわかりにくい。内容的には、人と環境にやさしい移動環境の形成など、課題に対応した基本方針がきちんと書かれてはいるが、課題を3つに絞り、それを目標として2つに絞り込んでくる流れをもう少しわかりやすく書いていただくとよいのではないか。
3つの課題から出てくる交通施策というのは、よく言われているもので3つの側面がある。1つは歩行者や人の優先、2つ目にはそれを支えるものとしての公共交通の整備、3つ目は道路空間の再配分を含めた都心からの自動車の規制。自転車も含めて歩行者の優先が1番で、次に公共交通の整備、3つ目が都心空間には制限があるので自動車交通の規制である。この3つに対応した施策になっているというまとめ方をすると、10ページの具体施策例もわかりやすい。座長も言われていたが、まだ立体になっていない気がする。基本方針と具体施策は1本の線でしか繋がれていないのだが、具体施策の1つ1つが基本方針にダブルでかかっている可能性があるので、マトリックスのような形で表現したほうがよい。縦に基本方針があって、横に具体施策を並べて、この具体施策は、歩行者優先、公共交通整備、自動車規制の3つの括りにして、丸をつけるマトリックス形式のほうがよい。今回は重要性とか緊急性などのプライオリティをつけていないが、将来的にプライオリティをつけていくときに、プライオリティの高いものに係る具体施策、交通施策は何なのかという見方もできるのでわかりやすいと思う。内容的にはこれで問題ないと思うが、今後これを市民に見せる場合に、合意形成も含めてわかりやすく説明していくためにはそういう工夫が要るのではないか。
もう1つは、4ページの2つのキャッチフレーズ、「人の移動を支える交通」「賑わいを演出する交通」はもう少し工夫できないか。さらっとしすぎている。例えば、人の移動を支える交通というのは品質の高い交通だと思う。「人の移動を支える高品質な交通」など、もう少し迫力のあるキャッチフレーズを考えていただきたい。賑わいについても単に演出するというと、装うみたいなイメージしかないが、創出するものである。「演出する」がいいのか「創出する」がいいのかよくわからないが、もう少しインパクトのあるキャッチフレーズのほうがいいと思う。代案は出せないが、感想である。

「演出する交通手段」など、「演出する」との表現はツールを思い浮かべさせてしまう気がするので、目標となるとたとえば「創出する」といった表現も考えられるのではないだろうか。

私は方向性なりイメージと書いてあるので賛成である。文言はお任せするが、気になった点がある。6ページは方向性の中のイメージということでいろいろ書かれているが、東西交通軸のところだけ括弧の中に「～をめざす」と、イメージというよりは、具体的な「既存バスの高度化」という東西交通軸として次の資料に出てくる話の1つの選択肢をピックアップされている感じがある。大きな方向性とイメージの中でここだけあえて「既存バスの高度化等々をめざす」と書いているのは全体の中でやや浮いている感じがする。方向性なりイメージの中でどのように具体的な施策をするかというのは、我々がこの会議でしっかり議論すべきことではないか。
それから、7ページに交通社会実験の実施と書いてあって、参考資料に他都市の交通社会実験の事例を挙げられていた。他都市では交通社会実験をやってどんな成果を得て、その結果として目標が達成されたのかどうか、今日の資料ではそこが書いていないが、そこを検証した上で交通社会実験をやっていく必要がある。社会実験自体が目標ではないので、そうならないようにしてほしい。

4ページの表現等、ご指摘をいただいた点については、少し言葉を補足するなどして、お伝えしたい内容に近いように、下の文章の内容がタイトル上も反映されるような形で工夫したい。
6ページの東西交通軸の表現については、これは今回初めてお示しする資料で、前回のご意見を踏まえたつもりではあったが、必ずしも皆さんにご議論いただいたものを反映できていない点があると感じている。今日のご議論を踏まえて修正を加えていきたい。

都心交通の方向性の説明があり、堺の中心のところが、現状よりももっと便利になっていくことが大切というのは何となくわかるようになっているのだが、なぜ東西交通かという絵がなく、それを示す1枚ものが要るのではないか。都心の賑わいと交通との関係の整理についてコメントをいただいたが、それとも絡むような気がする。

その点も含め、順番など工夫させていただきたい。

同じように、8ページの絵もこの場所に要るのかなと思う。入れるのであれば東西交通軸のところにあったほうがよいのではないか。7ページの次に9ページがあったほうが意図は伝わると思う。9ページについても、これは広い範囲だが、この後に資料（5）の14ページのような歩行者動線の話があってもいいと思う。このあたりは賑わいを創出する交通というか、たくさんの人が賑わう都心になる方向性と交通インフラの関係を議論しているので、8ページの絵があっても流すだけになってしまう。意図はそうではないと思うのだが、この絵だけを見るとそうなってしまう。

9ページの絵で、交通施策とまちづくりの関係をイメージで表したときに、必ずまちづくりの部分で歴史的なものとか公共施設が載っているのだが、歴史的なものもA級やB級のものしか載っていない。歴史的には価値を見出せなくても、市民の生活の中で価値のあるものはたくさんあるはずである。その中から賑わいが出てくる可能性が大きい。これは行政の側から出てくることの限界だと思う。例えば私はまち歩きをしていると、古い町家や歴史的なものではなくて、大正・昭和初期にできた長屋とか、洋館長屋とか、そういうものにも価値を見出して喜んでいる。そういうものが出てくれば、電車からバス、自転車、歩行、回遊性みたいなものが物語としてもう少し出てくるような気がする。9ページはざっくりとしたイメージでしか表現されていないという感じがしている。

確かに都心にはこれ以外にもさまざまな資源がたくさんある。そのあたりまでどう表現できるか、方法は思いつかないのだが、写真等で工夫できるものがあれば、参考資料などでそういうものを添付するなり検討したい。

続いて、資料（6）、東西交通軸の検討について、ご意見をいただきたい。まず弘本委員からの事前コメントをいただきたい。

弘本委員より、「市の阪堺線への投資や、関連するソフト事業が地域活性化に少なからず効果を上げているということを考えると、長期的な展望として阪堺線との接続の優位性を生かした機種や導入ルートの検討の可能性はあると思う。ただし、制約となる条件があることを冷静に捉えて、それらの制約をクリアする方策を探る社会実験を重ね、効果や課題を明らかにしながら、徐々にまちの賑わいを生み出し、実績を作り、市民の理解を得ていく段階的な道筋を踏んでいくことが望ましいと考える。重要なのは、まちづくりとの一体性で、地域の活力と市民生活の質の向上につなぐことである」というご意見をいただいている。

これまでの議論を考えると、弘本先生のご指摘のように、公共交通ネットワークの大切さ、特に阪堺線とのネットワークの大切さについては意識をしてきたところで、一応資料には整理していただいている。表現は少し変えるにしても、議論の材料としては整理したので、これをどう判断するのか、市民の方々と議論してほしいし、資料の作りとしてもその点への言及が必要かもしれない。一応これでできていると捉えて、そういうことになるのではないかと思う。我々が委員として言うべきことはどこまでなのかという話もあるが、その点も含めてご意見があれば座長としてお聞きしたい。

事業効果という観点から見た場合、まちづくり事業との連動の可能性が高いのは大小路ルートであると考える。導入機種については、LRT単独で見た場合は、年間運営費は2.6億円から3.3億円と最も高い結果が出ているが、話題性や明示性も出ていたと思う。ただし、堺市全体の財政という観点から見た場合に、観光収入や地域ブランドの効力により居住者が増加したとか、税収などの副次効果は検討されていないのか。

税収等が機種によってどう変わってくるかとかいうところまではシミュレーションしていない。理由としては、直接起因というか、全国でいくつか事例があれば参考になるだろうが、こういう取り組みは最近始まったところであり、そのあたりの数値化は難しいので今回は作業としてはしていない。

2つ意見がある。1つは、都心交通の方向性にいきなり東西交通を出していいのかということ。「人の移動を支える交通」のイメージをここに持ってくればいいのではないかと思う。先ほどの絵で、都心Bが東西方向に濃い色で塗ってあるが、南北は濃い色ではないのかという話もあると思う。横方向だけでなく、大道筋沿いも自動車を規制するという南北方向とクロスするような絵もあり得るのではないか。東西方向だけに限定するのは疑問がある。
もう1点、資料（6）の9ページ、導入機種の比較について、定性的なものがいくつか抜けていると思う。1つはバリアフリーである。トラム、路面電車、バス等のバリアフリー性が違うのが1つ。もう1つは輸送力。都心内で人をどれだけ運びたいのか。賑わっている都心というのは都心内流動が極めて多いわけである。それをバスで担えるのか、路面電車ぐらいでないと将来的にはいけないという話もするのだとすると、輸送力についての定性的な話もあってよいのではないか。3つめは話題性と関連するかもしれないが、都市景観に対する都市交通施設の空間機能。バスが走っていても都市景観はアップしないのだが、トラム、路面電車は斬新なデザインなので、都市景観に寄与するわけである。都市景観に対する定性的比較が抜けている。4つめは、投資効果。バス停ができても店はできないが、電停ができるとその前に店を作ろうかという投資効果がある。そういうことも含めて、バスとトラムが通ったときの外部から投資を呼び込んでくる効果はきっと違うと思う。単純にトラフィック機能だけを考えた輸送性で比較する以外に、バスとトラムの間では質的に決定的な違いがあると思う。それは定性的に一般的に言われているようなことを書いておけばよいと思うが、そういうものを入れておかないと、事業の予算、収支想定とか、そんなレベルだけのものになってしまう気がする。

おっしゃっていることは事実だと思う。

ご指摘の点はごもっともである。今回、前回の資料で足りなかった定性的なものを提示させていただいているが、なかなか明快な根拠がない状況で、行政としてそこをどう言い切るかということがあり、控えめになっている点もあると思う。工夫したい。

私も同じコメントをしようと思っていた。根拠ということで言えば、まさにこういう会議で我々専門家が申し上げているというのが根拠である。一般の方々はそこまで専門的な知識がない中で議論を見るわけなので、ぜひそこは記述いただきたい。
輸送力については、結局それはある種の移動の快適性にもつながる。特に混み合った移動なのか、あるいはお年寄りでも移動しやすいのか、こういったところの差は出てくるのではないかと思う。
比較表の「外部への延伸」で、「BRTおよびバスの高度化については、既存バス路線を活用することができる」とあるが、既存バス路線を活用した段階でラピッドトランジットシステムであるBRTではなくなってしまうので、このあたりは丁寧に考えたほうがよいのではないか。つまり既存バス路線に入ってそこで渋滞してしまえば、ラピッドトランジットの信頼性は失われる。そのあたりは意識的に丁寧に記述されたほうがよい。
また、軌道とバスとの関係で言えば、阪堺線の写真が不動産の広告になるケースもあるようなので、軌道の発信力というのは無視できない大きさだと感じている。

「LRTについては、軌道を延伸していく必要がある」とあるが、延伸しなくても線路があればどこでも行けるなど、言い切りすぎているところが多い。用地買収が本当に要るのかというのは委員としてはいろいろ議論があったところで、現行の制度体系でそれを杓子定規に解釈すれば用地買収の話になるだけの話である。それはお金を取るのか、若干の不便を取るのか、どちらかを天秤にかける話だと思う。それを機種選定の要件にされてしまうと、少なくともこの会議での議論のトーンとは違う。このあたりの表現は変えたほうがよいのではないかと思う。
この手の話をするときは、行政としてこれまでの交通政策からの転換を図るという決断をどこまでするのかということが、どれだけお金をかけるのかという話に絡む。いろいろなプロジェクトの比較もあったほうがいいということで今回資料を用意されているが、そういう都心に与えるインパクトと、今回それだけのお金をさらに突っ込むべきなのか、そこまで突っ込まない形でやるのかという議論を、市民と市が話をして、市民が最後決断するという話だと思う。そういう天秤を考える問題であるということで、宇都宮先生が言われた資料を準備されたのだが、逆に言うとこのような議論に関する定性的なことが入っていない、そういうことも表現として出すべきではないかと思う。

阪堺線とトラムを結んだ場合はネットワーク効果があるということで、計算されていたと思うが、この比較表ではネットワークのイメージは出ているのだろうか。8ページを見ると外部ネットワークとの関係は3路線で違いは生じないという文言だけだが、阪堺線は東西の軌道に乗り入れていくのだろうから、そのあたりのネットワーク効果というのはバスとはだいぶ違ってくると思う。この比較表だけを見るとその辺のイメージが伝わっていないような感じがした。

8ページはルートの比較なのでこういう書き方だと思う。9ページが機種の比較なので、そちらのほうで違いを明らかにしてあると思うのだが、「阪堺線との連携」「外部との延伸」と淡々と書くのでは交通体系の説明の仕方としてはよくないのではないかという塚本委員のご指摘と同じかと思う。機種の特性といえばそうなのだが、具体的な位置づけの議論と特性の話とは分けたほうが意図は伝わると思う。
BRTについて、あちこちで「狭いところは車道を走行」と書いてあるが、BRT自体が車道を走っている。意図はわかるが、この資料だけで一般の方に見せるとおそらく何のことだかわからないだろう。言葉を新たに作らざるを得ないと思うが、専門家でなくてもわかるような表現にする必要性があると思う。
いい写真がないということで5ページのようなメッシュのデータでルートごとの沿線の状況を示しているが、パーソントリップ調査のデータをもとにした需要予測の違いというのは、各道路のすぐ沿線のところの利用環境の違いが出てきており、それは需要を見ればわかるというのが交通計画の議論ではある。しかし、前回の議論でもあった合意形成とか、市民と話し合って最終決断をするといったときには、そのあたりの資料の見せ方をどう考えるのか。これは本会議の資料としてはよいが、市民の皆さんに説明する際の資料としてはそこは検討課題になると強く思う。

5ページの資料は500mメッシュということで、道路間の距離が近く違いがわかりにくくなっているので、これとは別に、各ルートの現況写真を参考資料に入れさせていただいている。部分的に参考資料にあるような写真を本編に反映するなりして、見た目上も3ルートの違いのイメージが伝わるような工夫はさせていただきたい。需要と直接関連づけてそこをどうできるかというのはすぐに思いつかないので、後日相談させていただきたい。機種については、定員や輸送力のお話をいただいたが、今は単純に「定員」としか表現していないのでそのあたりが伝わりにくいところもあると思う。例えばこういう定員であれば時間当たりどれくらい走ればこれぐらいの輸送量になるといったことなど資料で工夫させていただきたい。
8ページ、9ページについては、今回初めてお示しする資料である。定性的なところは足りない項目もあると思うので、また案を考えてご相談させていただきたい。

そのあたりは今日の議論を踏まえ修正してほしい。

私は交通の専門家ではないが、いろいろな案があるなと思う。それは、今まで文化とか歴史という話や事業性の話が出てきたが、その効果を、例えば100年単位で考えたらよいのか、50年単位で考えたらよいのか。どれくらいの年度で区切ったら効果があったと言えるのか。歴史や文化は、地下鉄でもそうだが、100年経って、それでやっと阪堺線がみんなにいいものだと認知されているわけである。まちづくりでは100年後どうなっているのかという話になるのだが、100年経っても耐え得るような交通政策というのは一体どういうものなのか。交通の専門家の方はそんな長いスパンでは考えないのか。

当然考えている。少なくともコスト計算では50年、100年オーダーで計算するので、50年、100年で考える。ただし、それが文化や生活にどう波及していくのかということについては、交通の推計や、交通の計画のところではそういうものを入れてまではやらない。開発効果という言葉があるが、道路、あるいは道路以外の交通施設ができることによってまちができてくるという事例はいくらでもある。手法的にはモデルを使って数字として算出する費用便益法には入っていないのでやっていないだけである。最初のプランニングの段階で、マスタープラン、都市計画、地域計画、プロジェクト計画等でどこにどうルートを通すのかという話をする中でそのことが出てきていると理解していただければよいのではないか。

確かに費用便益分析は100年まで考えていないことが多いと思うが、将来の効果というのは極めて割安に計算する仕組みになっている。つまり大体19年経つと価値は半分になるということで費用便益分析は計算されている。今年の1万円は来年の1万円と同じではないので、そういう考え方なのだが、このように費用便益分析というのは一定の前提を置いている。交通というものは20年も経たないうちに価値が半減してしまうものなのかどうかということはともかく、そういう一定の仮定計算のもとにやっていることは念頭に置く必要がある。

資料の事業性のところで、初回整備費用であり、更新費用を含んでいないとわざわざ書いている。LRT、BRT、バスの車両は更新期間が2、3倍違うので、初回整備費用だけで更新費用を含んでいないということは、相対的な言い方だが、バスやBRTの費用は少し安く出ている。条件をそろえようとすれば、50年間システムを動かそうとすると車両を買い替えなければいけないのだが、それは入っていないという注釈である。ただし、この結論ががらっと大きく変わるわけではないとの判断で、この程度の注釈になっている。インフラとしてまちを変える投資金額とシステムの話をしたり、現状を変えるインパクトの度合いはシステムの要件によって違うという話をしたりしたのは、田中先生がおっしゃったそのあたりのことに絡んだことであるが、それを数字にするのは非常に難しい。よく鉄道はまちを作ったが、バスでできたまちはないと言われる。確かにほとんどないのだが、なぜかと言われると、そういうケースしかないという何とも説明ができないロジックになってしまう。そうすると、そういうものは定性的なところでどこまで決断するのか。逆に言うと決断するシステムとしないシステムを同じ土俵でこういう形で比較してよいのかというような議論の仕方になるのだと思う。あとは輸送力、例えばピーク時で1時間に4,000人を運ぼうとするとき、バスで運ぶのかというような話はあると思う。

そういう意味では、むしろ経済学よりも社会学や認知理論による人間行動学で解明しようとする人もいる。見える化とか、情報発信力、こういったものの差というのが実は意外と大きいのではないか。いわゆる経済学的な計算だけではなく、そういう議論をされている方はいる。こういうものは根拠があるのかと言われるが、例えば企業はなぜあのような形で広告をどんどん打っていくのか。そういったものに対して費用をかけるということは、見える化、広報に価値があるということにつながるということだと思っている。私は個人的には鉄軌道系のものにはそういうメリットがあると感じている。

そのあたりはこの2つのテーマを議論するときに、合意形成というか、市としてどうやって決断していくのかということに関わってくる。それは社会実験に対するコメントにもなっているし、前回の段階的な話といったことに関わると思う。合意形成について先生方のお考えや市に対する注文等があれば、それも含めてお話しいただきたい。

社会実験という話が前回も出てきたが、誰に対して見える化を図っていくかが1つのポイントである。市民に見えるようにするというのは1つ大きなことだが、それだけでなく、交通の1つ1つの施策が一堂に会して動いたときにどういうふうに問題点が生じるのかというような交通のネットワークの部分での見える化など、分けて議論しないといけないのではないか。2つの見える化が存在すると思っている。

2つに分けるというのは、対象をまず考えるということである。交通施策を展開するときに、市民に対してどういう交通の問題点があって、どういう課題を解決していったらいいのかという市民や企業に対しての見える化が1つ。もう1つは、交通そのものの問題点や、施策が単独で動いているのではなく、相互で動かしたときにどのような問題点が生じるのかというところを計画として見直すという意味での見せる化。そういう違いがあるのではいないか。

それは社会実験の難しさで、実際に作ろうとしているものの一部を実験するので、全体で作ろうとするものと似ても似つかないものになる。社会実験をしたところで実験にもなっていないということがよくある。パッケージとパーツだけではというお話と絡むと思う。実験はしたほうがよいはずなのだが、意味のある実験ができるのかということをきちんと議論しないと、実験することが目的になってしまう。

合意形成には行政の方はご苦労されているのだろうと思う。都心交通に関して言えば、かなり長い期間議論してきたが、その中でまちづくりの視点などが抜けていたために、今回改めて、まちづくりという観点から大きな方向性をはっきりと打ち出したわけである。小さな社会実験を繰り返すということが合意形成につながるのだろうか。むしろここまではっきり方向性とイメージを出されたわけだし、事業性等についてもそれなりに議論し、単に交通をどうするかではなく、まちづくり、賑わいという意識から我々はこの検討会議をやってきたわけである。一般の方はご存じない方も多いだろうから、そこは行政がご説明をしながら対話を繰り返していくという地道な作業が重要なのではないか。「段階的に」という言葉が出ているが、交通という観点からは10年以上やってきたという意味で、既に段階的に議論し、実際に阪堺線にしてもこの資料にあったような形で一歩一歩前に進んでいる。今回の会議でまちづくりを踏まえて議論したわけなので、これからは、段階的にゆっくりということではなく、加速していただきたい。行政の方には頑張って我々の議論に対応していただきたいというのが私の希望である。

都心交通の方向性や東西軸についてここまである程度の形ができているので、あとは社会実験をするにしても細かいプラニングをするにしても、できるだけ早い段階で、市民、企業、実際に関わりのある方を巻き込んで一緒に計画を考えることが基本である。それをしなければ同じようなことになってしまう。行政はすごく緻密に計算されて立派なプランをいつも作っていらっしゃるが、数値ではなく定性的な部分というのは行政ではなかなか出せない。そこのところを作るのは市民や企業の方である。堺の市民はパワフルな方、実践力のある方が多くいる。その人たちが知恵を貸してくれればすぐにできる。いろんな主体、年齢層の方をできるだけ早い段階から巻き込むことが成功の秘訣かと思う。最初から一緒になって作っていくことが重要である。

弘本委員からは何か意見をいただいているか。

合意形成について、弘本委員から「市民・事業者・行政それぞれが、都心交通の担い手であることを実感し、ともに作っていくことができる仕掛けや仕組み、場づくりが重要と考える。例えば、社会実験や関連するソフト事業を、市民・事業者・行政がともに検討・実施・評価することによって、まちづくりの展望の中で、相互に交通政策への理解を深め、よりよい選択を可能にしていく合意形成へのプロセスを踏んでいくことができればよいのではないかと考える」というご意見をいただいている。

一般的なことになるかもしれないが、社会的合意形成は誰が進めるかというと、計画主体、この場合は行政である。そうすると、行政は社会的合意形成を進めるためのプロセスを考えざるを得ない。そのときの一番目は何について社会的合意形成を得るのかという内容である。数年前の大小路の東西LRTの中で社会的合意形成に関わる問題点がたくさん出てきたのをよく把握されていると思う。一体市民はどこに対して納得できないものを持っているかという内容を明確にすることが1つ。それから、行政、あるいは計画主体がやるという意思を持つのであれば、広報の内容など、どういう手段で合意を形成していくのか。それからそれを実効性あるものにするための仕組み、これは組織や場などである。そういう内容と手段と仕組みを明確にした上で、何でもそうだが100％みんなが賛成というのはあり得ないので、どういうレベルまで市民の方に納得してもらえば計画主体である行政がGOサインを出せるのかという目標、それを明確にする。社会的合意形成を得るためのプロセス計画というものは計画主体が作るべきである。いろいろな事例を参考にされるとよい。進んでいるフランスなどもかなり苦労してやっている。フランスは、最近は26都市でやられているが、立ち上げるのに10数年かかっている。そのうち12、3年が社会的合意形成のためのプロセスであった。GOになれば2、3年で作ってしまう。日本において、特にLRTを頭に置いて話すと、LRTを作るときの社会的合意形成の難しさは、今まで日本になかったものである。市民に大きな影響を与える道路の新設や土地区画整理事業、再開発事業などは、苦労はするが、前例が多くあるので行政の側も市民の側も何となく頭の中に着地点のイメージが湧く。ところがLRTはイメージが全然湧かない。新しい事業をやることの難しさがあるので、社会的合意形成を獲得していくための緻密なプロセス計画を作られていくべきである。

堺市では、もう40年くらいはこのような議論をしているのではないか。

東西交通に関してはもう少し短いと思う。その前は四つ橋線延伸などの議論があった。今議論いただいている東西の交通軸ということで言うと、本格的な議論は平成に入ってからと記憶している。それ以前にも構想などはあったかもしれないが、緻密な計画はしていなかったと思う。

最近は、ICT、情報を使って合意形成をする。アドホックな委員会も場づくりの中では必要だが、もう少し範囲を広げて考える場も必要かと思う。阪堺線の場合、大阪市側、住吉まで広げて巻き込みながら話し合う場と、周辺の方と話し合う場を、うまくデザインしていかないと駄目なのではないか。両方がないと意味がないという気がする。やり方はいろいろあると思うが、情報発信の仕方もここ10年ぐらいで変わってきていると思う。

そのあたりをいろいろ考えて、政策実行のプロセスで、何のためにそれをするのか、合意形成の目的があるはずである。

さてこの場で皆さんの意見をまとめて、これで最終報告にするということはなかなかできない。追加の意見もあると思うので、それは座長の権限で皆さんの総意を酌んでまとめるのでご了解いただきたい。その他、資料の表現、技術的な点等、お気づきの点あればお聞きしたい。

都心交通の方向性の2ページで、「道路ネットワークが充実、都市空間に余裕がある」というのは確かに強みではあるが、弱みでもあると議論しているので、両方に入れるなり、注釈をつけて、これが強みであったが、このこと自体が問題になってきたので議論が始まっているということを明示しなければいけないのではないか。

資料自体の大きな方向性は先ほど申し上げたとおりだが、繰り返しになるが6ページの「既存バスの高度化」は削ってほしい。また、「段階的」というのは当たり前なのだが、そういった言葉で逃げるだけではなく、平成に入って以来ものすごく段階を踏んでいるわけであり、せっかくこの会議を2年間やったので、より積極的にというか、具体的に一歩、二歩、三歩踏み出せる方向性を言葉として入れられるのであれば入れて欲しい。私の個人的な印象からすると「段階的」という言葉はゆっくりという印象を受けてしまうということを申し上げておきたい。

方向性に関しては、「東西交通軸の強化」という言い方をしていて、「強化」という言葉を使っている。個人的には東西交通軸の比較の資料を見る限りにおいては、LRTが一定程度収支も得られているわけなので、諸々を考えるとこういった方向性なのではないかと思う。行政の方がどこまでそれを強く出せるかどうかはともかくとして、「強化」という言葉では現状の施設を前提としたイメージが強い。BRTなども当然もっときちんとした見える化の仕組みを作らなければいけないが、例えば交通軸の「整備」といったより前向きな言葉を入れていただくほうがよいのではないか。

合意形成については、LRT、BRTという言葉自体が一般の市民からはわかりにくいだけでなく、LRTに関しては過去に却下するという政治的な話もあったので、堺市内ではやや言葉がいろんな意味で独特のニュアンスを持ち続けているのではないかと思う。これに対し、阪堺線については、これまでだいぶ堺市も苦労して整備されてきたわけで、せっかく既存の阪堺線があるので、そのネットワークを使うという言い方で、段階的整備ということができるのではないか。既存の阪堺線の軌道を利用しながら東西軸を段階的に強化していく。例えば阪堺線を堺東方面に持ってくるとか、そういった意味で段階的に既存の鉄軌道を利用しながら、まちづくりの観点から東西軸というものを考えていく、資料には書けないかもしれないが、私としてはそういったことを考えていただくぐらいをイメージしている。阪堺線を強化していく、結果的にそれが我々の議論した東西交通軸の強化、整備につながっていくといったことだと考えていただく、あるいはご説明いただくとよいのではないかと思う。

宇都宮委員の意見は6ページを変えてほしいということである。これはイメージであるが、将来こうなったらよいということを書いているところもあれば、東西交通軸の四角の中は実際にプロセスに入った話であり、確かに表現は再考すべきである。その意味では、理想形を書くのが難しいのならば、現状の課題を書くというのも1つのやり方だと思う。「既存のネットワークを有機的にうまく使えていない」という書き方をすることで、これからの都心の話を考えるときに、我々の議論を活かした整理になって、それが先ほどの定性的な比較の議論とつながっていく。そのように整理させていただければよいのではないかと思う。

せっかく2年間議論したので、そこまでしっかり言っていただき、また今後これをもとに、堺市は一気呵成に市民との対話をされると思うので、そのあたりはぜひこの会議をベースにしたということで市民にお持ちいただければと思う。

2ページに強みと弱みがあるが、歴史資源や文化資源だけでなく、地域資源を入れていただきたい。

もう1つは、住吉大社から南に行くにしたがってたくさんの市民組織ができあがっている。交通ネットワークだけでなく、人や組織のネットワークを強化していくだけでも、合意形成とまでは行かないが、インパクトのある交通政策が考えられるのではないかと感じた。

その場合の地域資源とは、市民力とか市民ネットワークのようなイメージか。

そうである。

弘本先生から他にご意見はないか。

特にご意見はない。

多くの意見が出たのでまとめきれないが、都心交通の方向性については、交通政策の転換の必要性はたくさん書いているので、6ページの絵を含め、なぜ東西交通軸を中心にした議論になるのかがわかるような形で、もう1度整理させていただきたい。それを受けて、東西交通軸については、実際にどれだけお金をかけるのか、その効果についての判断の材料など、この会議で皆さんがおっしゃったところは取り入れていくということにしたい。あとは、3つの課題から2つの目標への流れ、ここは文章を1つ作らないといけない。これは結構難しいが、それができないと目標と施策のクロス表もできないので、その文章をしっかりと作っていくという形になると思う。いいキャッチフレーズができるかは自信がないが、誤解を受けない形の文章にして、もっといいフレーズを市民の方からつけてもらえるようになるといいのではないかと思っている。そのような方向性でまとめさせていただき、特に資料（3）と資料（6）の修正が中心になると思うので、そのあたりについてコメントをいただくプロセスを経て、とりまとめを行っていきたい。ご協力をよろしくお願いしたい。事務局も大変だが、よろしくお願いしたい。

たくさんのご指摘をいたただいた。今日いただいた内容を我々のほうで整理し、対応の方針を含めて、座長、各委員の方々にご相談させていただきながら、資料（3）と資料（6）を中心に整理させていただきたい。そのような対応でよろしいか。

それしかないと思う。事務局は大変だが、早めに整理していただいて、皆さんの意見を反映したいと思うので、よろしくお願いしたい。

座長、各委員の方々にご相談させていただきながら、事務局としてとりまとめの作業をさせていただく。後日、さらにお気づきの点、ご質問があれば事務局までご連絡をお願いしたい。今後、この会議でのとりまとめ内容について、市民から広くご意見をいただくため、広報紙やホームページを通じての意見募集を予定している。いただいた意見を踏まえて、市としてのとりまとめを行い、都心における交通の取り組みを進めるとともに、最終的な目的である都心の活性化につなげたいと考えている。
最後に、建築都市局長よりご挨拶をさせていただく。

委員の皆様にはこの2年間、パーソントリップ調査結果などを踏まえながら都心交通のあり方について大変熱心なご議論をいただきありがたく思っている。東西交通軸を含む都心交通のあり方については市議会においても議論があり、市民からも高い関心が寄せられているところである。本市にとって都心の活性化は喫緊の課題であり、市民交流広場の整備、堺東駅南地区の市街地再開発事業や文化観光拠点の整備、市民会館の建替え、阪堺線の活性化など、市を挙げて取り組みを進めているところである。これらのまちづくりをつなぎ、波及効果を上げていく上でも都心交通の取り組みは大変重要であると認識している。また、公共交通や自転車を中心とした交通体系への転換を図るということも大きな課題である。今後は、今日ご議論いただいた内容を踏まえ、この会議での議論の内容をとりまとめ、市民の皆様からの意見募集や市議会での議論をいただき、それらを踏まえて市としてのとりまとめを行いたいと考えている。
会議としては本日が最後となるが、今日これだけのご議論いただいたので、また引き続きとりまとめに当たってはご苦労をおかけするが、よろしくお願いしたい。
最後になるが、本市の交通行政全般に対して今後も引き続きご協力を賜りますことをお願いし、簡単ではあるがお礼の挨拶とさせていただく。ありがとうございました。

以上で閉会する。ありがとうございました。

以上