第15回堺市阪堺線活性化推進懇話会（議事録）

どの資料を見ても5月がだいたい伸びており、おでかけ応援カード利用者などいろいろあるが、5月に伸びているのはどうお考えか。

一般的に阪堺線の毎月の売り上げから推計される利用者数について、春と秋が多くなっている傾向があり、おでかけ応援カード利用者数も同様の傾向を示している。その理由を分析できていないが、夏の暑い時期及び冬の寒い時期には若干の出控えがあり、おでかけ応援カード利用者の場合は顕著に表れている。今後、四季別の要因等は調べたいと考えている。また、5月におでかけ応援カード利用者が増えている要因として、例えば浜寺公園のバラ園が見ごろをむかえ、多くの高齢者の方が訪れられていることも数字に表れている。

事務局から説明があったように、13ページの5月の浜寺駅前の乗降者数が増えているが、5月20日のローズカーニバルに3万5千人から4万人が来場する。南海本線で来られる方のほうが多いが、阪堺電車も混みあっている。

泉北方面に住んでいる方から、「やっぱりバラ園は浜寺公園だよね」と聞いたりする。来にくい地域からでも来てくれるいい機会なので、バラ園をもっとPRしてはいかがかと思う。

5月に利用者数が伸びていることについて、弊社から南海電鉄に働きかけ、主に難波から堺市内の駅を中心に阪堺線のポスターを貼ってもらった。ポスターにはおでかけ応援カードが阪堺線でも使えることも掲載しており、そういったことも意識してご利用いただけたのかなと思う。

資料の中に南海バスとの乗り継ぎというのがたくさんでてきて面白い。16ページで阪堺沿線居住者の利用が多いという現状ではある。バス路線との関係性で、もう少し先ほどのようなPRをするとか、乗り継ぎの便も多少考慮するなどの改善を行える余地はあるのか。

おでかけ応援制度について、バスで利用できることはほとんどの方にご存じいただいているが、阪堺線で利用できることはまだご存じいただけてない方もおられる。バスでは使えるが電車では使えないというような区別をされていることも一つ要因かと思うが、沿線外の方にとっては、阪堺線という存在自体が認識いただけていないこともある。乗り継げる停留所が限定されていたり、乗り継げても便数的な問題があったりするため、戦略的にバスと阪堺線、またバス以外の他の交通手段との様々な連携も今後一つの課題になってくると考えている。また、沿線施設の特典を付与しているおもてなしチケットという1日乗り放題の乗車券を、観光面それから沿線の活性化という点でもPRの強化をしていきたい。

おでかけ応援カードをバス路線で使われている方は、阪堺でも利用できることがあまり周知されていない。泉北とか南区あたりの方から阪堺沿線に行きにくいと聞く。バスと同じように利用できることを伝えたら初めて知るという方が多いので、バスと同様に利用できるということにもう少し力を入れてPRしたら、向こうからの数も増えるのではないか。

おでかけ応援カードのICカード化を数年前に行った。阪堺線におけるおでかけ応援カードの利用実態を分析した資料があるが、ご指摘いただいたように堺市内においても地域的なばらつきが生じている。バスの便数が多いなど、そういったことによる差は予測しているが、それ以外にも細かく見るとかなり特徴的な利用がある。阪堺線の利用とは少し違うが、例えばバスにおいて長距離の路線、長時間かかる路線の利用が多くある。一般的には、通勤・通学では長距離利用はあまりない。おでかけ応援に関しては割安になるということも要因だが、時間がかかっても構わないということで、泉北方面から堺東というような利用が非常に多いと聞いている。そういったことも見ながら阪堺線利用も含めて、おでかけ応援の利用を促進させる形で、全体の公共交通の利用を繁栄させていきたいと考えている。

1日乗車券もバスで利用できるが、それについての周知もなかなかされていない。おでかけ応援制度を使えない世代で、泉北方面から来られる方が少ない。1日乗車券についてもバス路線のPRをお願いしたい。

1日乗車券であるおもてなしチケットのバスが利用できる範囲は、おおむね市内の北、西半分ほどのエリアであり、南区や東区、美原区は対象範囲に入っていない。その理由としては、当初あった南海バスの制度を活用したこともあり、そういったゾーンの設定ができていないという状況がある。ゾーンチケットそのものは、単なる交通利用が促進されるという以外にも様々な効果がある。また、65歳以上の堺市民以外のご利用という点では利便性もあるため、ゾーンチケットのあり方については、阪堺線の検証結果を踏まえながら改善方法を検討し、利便性を上げていきたい。

おでかけ応援カードで南海バスとの乗り継ぎについて、福田、中茶屋、新金岡町居住者が多いというデータがあったが、それぞれに宿院に直結するバス路線がある。中茶屋が特に多いが、宿院直結のバスが1時間に4本ある。しかも、もう一つの特徴として、中茶屋は阿倍野とつながっていない。そういうものが特化して、たまたま中茶屋が非常に多くなっているのではないかと思う。そういう地域に、阿倍野に行くのにバスと阪堺線を使うことは非常に時間がかかると思うかもしれないが、比較したらそうでもないというチラシを作れたらいいと思う。宿院までバスで行き、阪堺線で阿倍野という行き方は普通の行き方よりもそんなに時間的にも負けていないと実感するので、こういう進め方も面白いのではないかと思う。また、おでかけ応援制度で回数制限を撤廃された。私もおでかけ応援カードを非常に利用しているが、240日の日数制限は絶対オーバーしないと思っていた。240日の日数制限をオーバーしている人が実際どれだけ乗っていたのかのデータがもしあれば教えてほしい。制限の撤廃が利用者を増やそうとしてやったのか、そのデータがあれば教えていただきたい。

おでかけ応援制度について、240日の制限を超えた利用者数は、実際には数百人程度であった。日数制限があることにより、利用を控えようかと思われていた方がいなくなったことでより積極的に乗られるようになると考えている。また、日数制限があることで、制度的に少しややこしかったが、日数制限がなくなったことでカードそのものを持ってみようという方が増えた。この4月に市長記者会見でも説明し、新聞にも大きく取り上げられたが、その後カードを作りたいというお問い合わせが多かった。日数制限が実際使う上での制限になっていたかは微妙だが、利用促進に向けては、今回の日数制限の解除は非常に大きかったと考えている。

阪堺の経営努力や堺市の助成により、運営についてはうまくいっている。ただこれから先、少子高齢化の波がこの助成が切れるころに現れてくるのではないか。堺市と阪堺線がどのような対策をとっていかれるのか。堺市もいつまでも助成していくわけにもいかないだろうし、阪堺線側も今の助成なくして運行できない状態になるのではないか。その辺りの経営努力を堺市の助成と兼ね合わせて、これから先どのように考え、存続させていくのか。堺市は助成を10年限定としているが、助成金制度をどうしていくのか。阪堺線もどのような経営努力をしていくのか。今、堺市やボランティアなどの団体が阪堺線を利用してもらえるようなまちおこしをいろいろと工夫され、観光につなげられるように頑張っていることもあり、今の数字になっているが、何年か先になると先細りになる。そういうことも踏まえた上でこれからやっていただかないと、いずれ廃止というようなことにならないか。そのあたりを具体的にお話いただきたい。

まず堺市として、具体的にこういう方向でというはっきりとお示しできるものがまだない。ひとつ我々が捉えているのは、阪堺線だけではなく堺市の公共交通、一般鉄道利用について、平成15，6年くらいからおおむね横ばいで推移をしている。例えば、駅の乗降客数をみてもだいたい横ばいで推移している。この間、鉄道旅客に影響がある生産年齢人口といわれる通勤や通学をされている世代の数は、かなり減少している。減少している中でも全体のパイが落ちていない要因として、元気な高齢者、アクティブシニアといわれる方々が公共交通を頻繁にご利用いただいているという実状がある。我々もおでかけ応援制度をしている中で、そのあたりをリアルに感じている。これまでどちらかというと、自動車が移動の手段として中心的な役割を果たしてきたが、今の若年世代も含めて、少し世の中の傾向というものが変わってきており、公共交通という位置づけが、必ずしも通勤や通学だけのものではなくなってきている。このことをどう捉えて、今後どう活かしていくかを考えている。それから、阪堺線に特化すると、阪堺線は堺市にとって多くの文化観光資源が集まる旧市街地の中心を通っているという位置的な有利さがある。阪堺電軌も北大阪で新聞の折り込みを入れるなどしている。これは阪堺線だけのことではないが、他都市から堺市に多くの方々に来訪していただきたい。これから、世界文化遺産登録という流れもあり、阪堺線をそういう上での強力なツールにしていきたいし、それが阪堺線の経営にもつながるのではないかと考えている。観光という取り組みが今後どのように展開できるかは未知数であるが、まずここ5年、10年というのは重要視する部分ではないかと考えている。

私どももいよいよ支援の満了期間が迫ってきているという中で、社内でそういう議論をしている。ただ支援が切れるからこれをすれば爆発的に回復するというのがあれば、もうすでにしているわけだが、なかなかそういうものはない。今できることいえば、現状と同じように引き続きたくさんのお客様に乗っていただく努力、事務局からもあったように沿線外から弊社を知っていただいて、新たなパイを確実に取り込んでいきながら増収を図る。その一方で、無駄なコストは削減していくというような地道な努力が大事だと思っている。特に、堺市においては、おでかけ応援利用者が順調に伸びている。高齢化が進んでいく中で、公共交通を担っているものとしても、様々な方が利用しやすい環境を整えていくのはコストがかかり、厳しい状況は引き続き続くものと思われる。その中でコツコツと軌道事業では、お客様を増やす、無駄なコストは使わないという努力を重ねるとともに、軌道事業以外の分野でそれをフォローする収入源というところを確実に増やしていき、全体として阪堺線が存続していくことを視野に入れて検討している。

堺市の計画、やっていこうということは大変素晴らしいもので、より一層頑張っていっていただきたい。また、阪堺電車というのは堺市にとっては一つの名物であり、全国に知られることにより、沿線の歴史的なものもたくさん知られるのではないか。こういった努力も一生懸命やっていただいている。そういう努力のうえで今ここにたっているということも、堺市に認識いただいて、より一層顧客が増えるような対策をとっていただき、阪堺線はできるだけ経営努力をしていただいて、より長く阪堺線を存続させていただきたい。

今お話しされていたような経営の努力とともに、資料11ページの阪堺線の高度化、老朽化対策のための支援については、将来に向けてとても重要な部分だと思う。例えば低床車両の導入や道路の改善などもそうだが、堺市のまちづくり全体としてハードを整えていくというところについて阪堺線とどこまで連携されながらやっていかれるか、今後の見通しがあればお聞かせいただきたい。

支援期間が始まってかなり経っているので、支援前がどうであったかあまりご存知いただけていないところもあるが、実はこういった高度化、老朽化対策というものは、従来から国の制度があり、近代化補助という言い方をされていた。また、バリアフリー化推進の補助として、国で一定の制度が設けられており、地方としても、国の制度と連携する形で進めていく。阪堺線に限らず全ての公共交通に対して、同じような取り組みを市として取り組んでおり、阪堺線に対しても公共交通施設の一つとして、今後も市として関与していく部分は十分あると考えている。

先ほど阪堺電軌からも説明があったが、公共交通を担う事業者が単体で経営努力をされても、劇的に状況を改善させるということは難しく、阪堺線に限らず全国的にそういう傾向があるのは間違いない。その意味においては、堺市の支援策もそうだが、まちづくりと一体的に取り組むという視点が不可欠になる。単に公的なお金を入れて公共交通を支援していく、阪堺線を支援していくということではなく、阪堺線に対して堺市が支援するメリットはかなりあるのではないか。具体的には、阪堺線沿線上に堺市が世界に誇れるような文化や観光の資源が集中していること、そこにアクセスするためのツールとして阪堺線が不可欠になりつつある。その意味では、単に経営、採算ということだけではなく、まち全体との関係で支えていくという視点が非常に重要になると思う。利用者数の話においても、支援策の検証が非常に大事になるが、なかでもイベントとの因果関係について詳細な分析をしていく必要がある。例えば、5月の利用者数増加について、バラ園が関係しているのではという話だが、果たしてバラ園だけが原因なのか、イベントが集中する月であったのかなど、いろいろな視点で検証していくということで、堺市が阪堺を支援していくという意義を見出していくことがこのプロセスで必要であると思う。

この前からお願いしていた道路面の整備について、東湊から綾ノ町まで乗り降りするところは段差をなくしてもらったが、東湊の電停前について少し整備が遅れているのか、あれ以上できないのか一度見ていただきたい。手押し車を押している高齢者が多いので、少しでも段差があったり線路との幅が広かったりすると、手押し車が前に進まない、転倒するという事案を1、2件聞いている。そういうことのないように、調査をお願いしたい。

いただいた意見について、現場を確認し、堺市と調整をしながら進めていきたい。

「阪堺からの挑戦状」について、参加人数がまだ出ていないということだが、多いというのは現認している。この夏休みに入ってから急に増えており、スタンプラリーの企画というのはいつまでたっても当たるのかなと思う。また、阪堺線というのは観光客にとっては、足というのではなく乗ることが観光になる。7月にアメリカからの短期留学生20数名を案内したが、どのお寺を案内するよりも喜んだのは、和菓子作り体験と阪堺線に乗ることだった。以前から言っているが、阪堺線に乗ることを観光にできないかとその努力をしているところである。

ちん電マップについて、堺の魅力をどのように伝え、大阪市内から堺に来ていただくかを考えながら作っている。新世界、恵美須町ではかなり外国の方が増えていて雰囲気も変わってきている。南海難波の商店街の入り口の案内所に、ちん電マップを持っていっていただいた方がいて、すごく喜んでもらえ、堺のイベントなどの情報を是非置きたいということを仰っていたと聞いた。関空で降りられ泊まられた難波から、NGKや道具屋筋を通ってちん電に乗ってくれる方が増えるように、ちん電マップはゆるゆると続けていきたい。先ほどご紹介があった路線図のように、どこの駅に行ったら何があるという情報をネットの方にも充実させていきたい。

これだけ素晴らしいものを作っていただいて、堺市・阪堺電車をより一層PRしていただいていることに心よりお礼を申し上げたい。この会議がある度に楽しみにしている。

全体のことになるが、阪堺線は堺と大阪とを結んでいるが、長崎、熊本や高知では一つのまちの中で動いている路面電車、公共交通になっている。平成15年あたりから堺市内の利用者が減ってきたということによる阪堺線の存続の危機をきっかけに堺市の支援策が始まり、阪堺電軌も営業努力をしている。やはり公共交通は市民の足であり、堺市と大阪市が連携して電車を守っていくことも大事である。難しいところはあると思うが、堺市のトップの方にぜひ大阪市にいっていただいて、手を取り合って阪堺電車に支援してもらえるよう是非お願いしたい。あと2年ほどで支援策がなくなり、その時点で慌てふためいても仕方がない。新しい車両3両を堺市、市民や国がお金を出していれたし、是非とも阪堺線を残していきたい。よく言われるように、特に路面電車の場合、公設民営、必ず公と民で一緒になってやっていくというのが基本的な部分だと思う。今後、ふるさと納税などいろんなツールも含めて、そういう形でお願いしたい。ちん電マップも素晴らしいチラシだが、やはり大阪と堺と平等に載っているのでよろしくお願いしたい。

市役所同士の連携ということだが、大阪市の担当者と様々な機会を捉えて意見を交わし、連携できるところはないかということで話はしている。しかし、なかなか具体的に大阪市として阪堺線の支援という取り組みがないのも実態である。ただ一方で、この支援期間に阪堺線の利用者数が大きく増えたひとつの要因として、天王寺の再開発、施設改修が大きいと考えている。つい最近、天王寺の地下鉄側の通路が改修され、これは直接的ではないが、結果的に大阪市が阪堺線の施設のレベル、高度化を促進したという意味では大きかったと思う。天王寺方面は良くなったが、利用者数でいうと恵美須町方面に非常に課題があると考えている。恵美須町方面が最近海外からのお客様の宿泊施設を含めて、インバウンドの拠点になりつつある。今日その意味もあって、資料に恵美須町方面のホテルなどの紹介を入れている。そういったホテルと何かしら連携ができないか、阪堺電軌も営業している。ホテル側からバックパッカーを中心に阪堺沿線の施設を案内することで、宿泊地から堺の方に来ていただくような誘発が今後展開すべき方向ではないかと考えている。そのあたりから、大阪市と堺市の観光面での連携ということに発展していけるように、土台作りに取り組みたい。

堺東まで阪堺線から線路を作るというのは無理と言われたが、堺東まで行きたいという高齢者は多い。堺東に行くには宿院で降りてバスに乗り換えになるが、バスがなかなか来ず、バスを待っている間が非常にしんどいと聞く。手押し車も新しい車両は乗りやすいが、古い車両は乗りにくいという声もある。一直線に堺東に行けるようにはならないか。

そういったご意見は懇話会の場以外でも、ご意見としていただいている。阪堺線延伸の話とは別に、もともと堺駅と堺東を結ぶような交通軸、堺市の中心エリアをもっと移動しやすい環境を作るべきだということで、我々も東西交通軸の検討をこれまでも行っている。日本では、道路の車道を縮小して公共交通が道路を使用することについて、利用者側からは便利になっていいが、道路の沿道の方は、自分の生活圏への影響を非常に心配される。道路の空間の使い方は時間をかけて色々な取り組みをしていかないと、ただ延伸すればいいということではなかなか解決しない。少しでも移動の利便が向上するように、色々なことを積み重ねながら進めていきたいと考えている。堺駅から堺東を結ぶシャトルバス車内では、大小路直近で阪堺線の時刻表がいくつか表示されるようになっている。物理的なことは今すぐには難しいので、ソフト的なもので、乗り継ぎに対しての抵抗感を少なくしていくように進めさせていただいているので、そういった点でご理解いただきたい。低床式車両については、国からもさらに路面電車の低床、いわゆるバリアフリー化を進めていくように言われている。経営状態など体力的な問題もあるかと思うが、そういった取り組みをされるというのであれば、市としても国の制度と連携していく中で検討していきたい。

高齢者やベビーカーを押している人にとっては、低床車両への案内がもっと必要だと思う。時刻表に表示しているが、乗ろうとする前の段階の方に、低床車両が1時間に何本あるという案内をすれば、低床車両があることを知り初めて乗るということもあると思う。

バスは乗降時に車体が下がるようにはなっているのか。

バスは地面からは少し段はあるが、バス車内でのステップがない、いわゆるノンステップバスが増えている。特に、旧市街地のエリアはかなりノンステップバス化が進んでいる。ワンステップバスという車中に一段あるバスもあるが、堺市内を走るバスについては、車いす利用者の方が乗車できるようになっている。ただ、ご指摘のように車いす利用者の方や、荷物をたくさん持っている高齢者の方の乗り換えが、非常に大変だという声はいただいているので、そういった点も踏まえながら、検討していきたい。ただ、堺市内全部を乗り換えなしで移動できるというのは現実的にはできないので、不便を少しでも軽減できるように努めていきたい。

川端委員より高齢者の話が出たが、これからの社会を考えると、外出して人と交流するということは重要な意味を持ってくると思う。交通政策の中でも福祉政策の方々と十分に連携し、低床車両の情報案内などを介護予防事業の中でもやっていけるような、そういう連携がフレキシブルにとられるようになると、利用者、交通事業者、堺市全体にとって効果が非常に高まっていくのではないか。そういった連携も重点を置いていただければいいと思う。観光に関しては、大阪市内や京都など、飽和状態になってきているところが多い。そうすると効率的に、しかも和菓子体験のようになかなか体験できないことができるという魅力的なメニューを、丁寧にしっかり伝えていくことができると、堺市にも人が流れてくると思う。また、ラッシュ時を避けた朝早い時間帯に移動するというようなニーズもあるので、様々な工夫をしながら、堺は便利に廻れて、しかもゆったりと楽しめるというような情報提供を密度高く丁寧にすれば、多くの人が訪れる可能性・ポテンシャルのあるまちだと思う。すでにちん電マップなど、ものすごく頑張っていらっしゃると思うが、組み合わせや情報発信の提供の仕方というところを丁寧に作っていかれるといいと思う。

本日は非常にたくさんの貴重な意見を頂いた。阪堺電軌の経営改善ということが念頭にありながらも、堺市全体の活性化につながっていくような取り組みが必要になってくるのではないかということ、その意味では皆さんからいただいたご意見は、今後の支援策を考える際に、非常に重要で貴重なご意見になってくるかと思う。引き続き皆様のご協力よろしくお願いしたい。