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第3回 堺市地域公共交通会議 議事録

更新日:2012年12月19日

日時

平成24年8月9日(木曜)、午後2時から4時

場所

堺市民会館4階小集会室

出席者

波床正敏、正木啓子、黒田司郎、中谷靖、西村昌之、石井健章、小原泰次、南條正幸、黒田唯雄、藤原広行、奥野和孝(代理)、阿部好朗、島田憲明(以上13人、敬称略・名簿順)

配布資料

  • 第3回堺市地域公共交通会議 議事次第
  • 平成24年度第3回堺市地域公共交通会議出席者名簿
  • 平成24年度第3回堺市地域公共交通会議 配席図
  • 第2回堺市地域公共交通会議議事録
  • 資料1 第3回堺市地域公共交通会議 資料
  • 資料2 公共交通空白地分布状況(居住分布等表示)
  • 資料3 公共交通空白地域の特性と新たな運行形態による対応の必要性
  • 資料4 新たな運行形態による対応の必要性

議事録

1.第2回会議の議事録の確認

波床会長

 第2回会議の議事録の確認ですが、議事録の案が既に示されているかと思います。事前に確認していただき、何か明らかにおかしいという部分があったらご指摘いただきたいと思います。特にご自分が発言されたところを中心に、いかがでしょうか。話し言葉を文字に起こしているので完全に一言一句というわけではないと思いますが、発言趣旨と違うところはないかご確認ください。
 特にないようですので、この「未定稿」になっている案の段階のものを議事録の正式なものとして作成してもよろしいですか。
 では、これを議事録にしていただきたいと思います。
 2つ目の議題に入る前に、前回の会議から今回までの間に後日いただいている質問が2つあります。それについて、事務局からまず説明をしていただくことにします。お願いします。

事務局

 第2回の会議におきまして、コミュニティバスの見直しについて、路線バスによるサービスが確保されている区域を廃止するということと、公共交通空白地域に特化した新たな運行形態とするという考え方を示させていただきました。この考え方につきまして2つご質問をいただいております。1つは、路線バスによるサービスが確保されているというのは、何本ぐらいの路線バスを想定しているのかということと、もう1つは、公共交通空白地域の利用者がターゲットとなるが、利用が少ないのではないか。空白地域にどのぐらいの人口がいるのかというこの2つのご質問をいただいております。
 これまでの会議でお示ししております公共交通空白地域につきましては、鉄道駅及びバス停からの距離を設定しておりまして、路線バスの運行本数というのは加味しておりません。ただ、ご意見をいただきましたバスの運行本数などの公共交通のサービスの状況であるとか、人口、それ以外にも地形の状況や道路状況など、公共交通空白地域の個別の状況について検討しておりまして、今回議事2のコミュニティバスの見直しの中でまたお示ししたいと思っております。
 参考にバスの運行本数ですが、堺市内を運行している路線バスの本数をご紹介させていただきますと、青の太い線になっているところが概ね1時間に1本に満たない区間になっております。青の太い線であらわしている区間については、西区であるとか、中区、美原区の一部、南区のあたりで見られるという状況になりまして、特に少ないと考えられますのは、美原区の「立部住宅前」と「野村西」のあたりが便数が少なく、時間帯が偏っています。
 それともう1つが、南海バスの石津川・鳳線という路線ですが、これにつきましては1日4便、往復で計8便という状況になっています。こういう状況も空白地域の個々の状況を見る中では検討の中に入れておりますので、その状況につきましては議事2の中でご説明させていただきたいと思っております。以上です。

波床会長

ありがとうございました。詳しくは2つ目の議事の中でご説明になるということです。

2.地域内公共交通の施策展開の進め方について

波床会長

それでは、2つ目の議事のコミュニティバスの見直しについて、まずは事務局から説明をいただきまして、その後、議論に入りたいと思います。

事務局

(資料1、説明)

波床会長

説明ありがとうございました。それでは、質疑に移らせていただきます。
 私から事務局に質問ですが、先ほどの今日までの間に2つ質問があったという点の2つ目の公共交通空白地域の居住者がターゲットとなると需要が少ないのではないかという部分は、この中に何人住んでいるという検討が入っているのでわかりましたが、1つ目の何本ぐらいの路線バスを想定しているのかという部分がよくわからなかったのですが。つまり、あまりにも少ない路線を路線バスとして認定してしまうと、それは事実上使えないのではないかという質問です。それに関する検討というか、条件設定がどうもなさそうな感じがするのですが。

事務局

 先ほど説明した石津川・鳳線沿線については、路線バスの本数としては少ないですが、鉄道駅からの利用圏内にほとんど入っているという状況ですので、公共交通空白地域としていません。美原区の「立部住宅前」と「野村西」の周辺は、鉄道駅圏域から離れていて、バスだけでカバーされているのですが、本数が少ない状況となっています。朝と夕方にあるだけであるとか、夕方に偏っているということで、「バス停がない」と仮定した場合でもどうかというのを踏まえて、空白地域の状況を見て検討しています。

波床会長

 個別に見る段階で確保しているということですか。ちなみに、最初に説明した1日8便というのは先がYの字になっているところ、これは港湾地域だから特にいいだろうという判断ということでよろしいですか。この地域の従業員輸送の話だからいいかという判断でよろしいですか。

事務局

 はい。

波床会長

 このことも含めてご意見、ご質問はございませんでしょうか。

石井委員

 そもそも今までの論議の中で、今のコミュニティバスのことに戻るのですが、今説明をお聞きした中で、2点、質問させていただきたいと思います。
 まず1点目は、現在のコミュニティバスの意義といいますか、公共施設へのアクセスとか、公共交通の空白地帯を埋めるということについては意義があったのではないか。現在も意義があるのではないか。公共施設のアクセスとしてのコミュニティバスの意義については、私としては必要ではないかと考えます。これからも公共施設、各区役所に行くために必要ではないか。駅だけではなくて、区役所を拠点にということで今まで意見を言わせていただいた関連から言えば、ここでは公共施設へのルートとしてのコミュニティバスの役割ということを、今度新たな施策をする場合にどのように取り込んでいかれるのか。単に空白地帯から駅に行けば、それでこと足りるべしということではないのではないか。本来、コミュニティバスを作った時点での課題があったゆえに、今のふれあいバスができたのであるから、それを完全に廃止するということであれば、公共機関、区役所への足はどうなるのかということが1点。
 もう1点としては、資料4の9ページに福田の例が出ておりましたが、バス事業者の方、南海バスの方もおられるのですが、これほど需要があるのであれば、既にこれまでもバス路線の設定というのが考えられたのではないか。それがなされていないということであれば何らかの理由があると思います。事業者との話の中で、今の説明であれば、堺市としてはこういう案を持っているということで問いかけていただくのが筋であって、堺市としてはこうしたいという、ちょっとその言い方はきついのではなかったかなと思います。だから、堺市としてはこうしたいけれども、最終的な運行の決定権というのは公営交通を持っていない以上、事業者さんにあるのではないか。

波床会長

 個別に事業者に路線を作れという命令はできないということですか。

石井委員

 そうではないと思うのですが、ただ、事業者さんとしては、これだけの需要があって、人口があってというのは既に昔から把握しておられるはずです。それなのに路線がないということは何らかの理由があった。その点、堺市はどう考えておられるのか、この2点です。

波床会長

 最初のご質問は、もともとコミュニティバスは公共施設へのアクセスを重視して考えていたのではないかと。そういう機能が重要視されていたのだけれども、新しい再編に向けた場合は、公共施設のアクセスという機能が果たして引き継がれるであろうかという疑問ですね。前回までの資料では、公共施設が比較的駅の近くに多いのでという理由が書いてあったかと思うのですが、この辺の検討の状況はいかがでしょうか。

事務局

 特に区役所に限っては、前回も意見をいただいていますが、前にお答えさせていただきましたように、区役所につきましては駅に近いところにかなり立地しております。私どもも一番問題意識として持っておりますのは、美原区役所につきましては、駅から歩いていけるような距離でもございませんので、検討していきたいと思います。
 それと、福田のほうでバス路線がないというのは、特にバスが通れないような道路状況が大きいかなと思います。今の府道以外はなかなかバスが通れないので、そういうところにつきましては、何らかの手当てが必要ではないかということで、今回こういう形でまとめさせていただいておりますので、よろしくお願いいたします。

波床会長

 事業者にお伺いしますが、人がたくさん住んでいることがわかっているにもかかわらず、バス路線が今まで開設できなかった理由というのは道路状況ということでしょうか。

中谷委員

 そうです。地域ごとにバス路線が昔あって、今なくなるということはあまりしておりません。ただ、長い路線をいくつかに分断して分けるということはよくやります。ですから、特に鉄道の高野沿線は南に行くほど道路状況が悪いものですから、実際、堺市以外の他市でも走れていないところがたくさんあります。ワゴン程度でしか走れない道が多いものですから、ほとんど原因はそこだとお考えいただいて結構です。

波床会長

 道が悪いことが大きな理由ですね。ほかにご意見はいかがでしょうか。

藤原委員

 新たな運行形態の計画の中で数点お聞きしたいのですが、1つは車両の関係ですが、セダン型となっているのですが、高齢者並びに妊産婦であったり、子どもを連れられた方というのも想定される中で、果たしてセダン型が適しているのかどうかということに大いに疑問を感じる部分であります。
 ルートで言いますと、1ルート概ね30分以内というのは、これは往復運行ですから、往復で30分ということですか。片道ですか。片道だったらわかるのですが、19ページの地図を見ていただくと、2点の駅を結ぶに当たって、片道30分で、この対応が必要な地域を埋めるというのは非常に難しいのではないかと考えますので、そのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
 それと、これは若干論点がずれるかもしれませんが、ここでおっしゃっているところの公共交通空白地域というのは鉄道も含めてということになりますので、そうなると、既存のバス路線があるところでも、実際は公共交通空白地域に近い状態のところもある中で、おでかけ応援バスとの整合性、運賃も含めてですが、このあたりを見直しをしていかないと、新たな運行形態、コミュニティバスの見直しだけでは、公共交通空白地域は解消されるものではないと考えています。高齢者福祉計画の中でも総人口の1割を占める後期高齢者がおられるような状況の堺市の中で、おでかけ応援バスも充実させていくようなことを考えていかないと、コミュニティバスを見直しただけで公共交通空白地域の解消につながるという考え方は乱暴ではないかと思いますので、よろしくお願いします。

波床会長

 2つありましたが、1つ目が片道30分でこの空白地域を埋められるかという話です。まずそこからお願いします。

事務局

 もともと片道30分というのは、今のふれあいバスはぐるっと回ってくるような形態になっていまして、1時間半ぐらいかかっています。最初のほうに乗った方も、それだけ長い距離を乗らなければいけないということで、その辺につきましては効率性も考えまして、2駅接続で片道30分。ということは、中間点から乗ったら15分か20分ぐらいで駅まで何とか着くというルート設定をやっていきたいと。これは今日お示しした資料で、一定理解がこの会議で得られるのであれば、そういうルート設定を検討していきたいということで、ご理解いただきたいと思います。
 おでかけ応援バスにつきましては、前回の会議で、当然コミュニティバスの見直しだけですべてを解決できませんので、市でも健康福祉局のほうでそういう検証結果も踏まえながら利用日の拡大など、ニーズに合った利用しやすい制度の改善を目指していきたいということは示させていただいております。今回その具体的な内容につきましては、なかなか急にはまとまらない部分がございますので、特に空白地域について今回ご議論をいただいておりますので、よろしくお願いいたします。
 車両につきましては、公共交通施策としてどこまでできるかという部分もございまして、福祉施策も含めて今回対応するかというと、そこまではなかなか難しいと思っております。そういう中で、福祉施策としては別途福祉有償運送という制度もございますので、今回、公共交通という切り口の中でできるだけ空白地域に、いわゆる交通困難者の方に使っていただけるような制度設計をしていきたいというのを基本に考えております。

波床会長

 車両の話は、本業の方に混用はどうかという話を聞いたほうがいいと思いますので、セダン型の車両で、福祉対応というのは現場としてはどういう対応をされているかということを、一般論で結構ですので、教えていただければと思います。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 マンツーマンの場合ですと、車いすをたたんで、トランクに入れて走るということは現在しております。複数乗車ということになると、それは難しいと思います。あと、電動車いすの場合はそれができない形になります。

波床会長

 通常のお年寄りの使いやすさは、タクシーなどは特に問題はないですか。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 問題ないと思います。それと、妊産婦や子ども連れというのは特に問題ありません。

波床会長

 ほかにご意見、ご質問はございませんか。
 私からお伺いしたいのですが、デマンド型というとすぐ思いつくのがタクシーの配車ですが、デマンド型は何時間前に予約したら対応できますか。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 場所によるのですが、一般的に1社のタクシー会社が受けるということを想定するのではなくて、いろんな会社が協力して受けるということであれば、例えば1時間とか2時間というスパンをいただいたら対応できるのかなと思います。

波床会長

 堺市内でタクシーを呼んでくださいと言った場合は、どこの会社が来るかわからないようなシステムですか。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 うちの会社は当社だけで対応していますので、うちの車が行くという形になります。

石井委員

 私ども、よくタクシーを使わせていただいていますが、実際、各社それぞれ独自の配車センターを持っておられるから、例えば市民会館に行ってほしいと言ったら、何分ぐらいで来られますかと言って、それならという感じです。
 堺市に質問させていただきたいのですが、デマンドバスを考えたときに、1人でも利用できるのか。複数固まらないと利用できないのか。

波床会長

 デマンドバスですので、1人でも来れば運ばなければならない。1人でも乗れない人が発生すれば運ぶ手配をしなければならないのが通常デマンドバスと呼ばれるものだと思います。

石井委員

 地方での話だと、3人ぐらい集まらないと難しいということを聞いたことがあります。

波床会長

 一般論としては、デマンドバスとして動く限りは、バス路線ですので、公共交通でお金さえ払えば誰でも乗っていただけます。よほどの理由がない限り、乗車拒否はできません。

石井委員

 例えば停留所のないフリー区間についてはどう考えておられるのでしょうか。

波床会長

 多分議論は進んでいないと思いますが、フリー乗降については?

事務局

 前段でお断りといいますか、18ページにデマンド型の説明をさせていただいております。一般的にはデマンド型といいますとタクシーを想像されて、いわゆるドアツードアを想像されていると思うのですが、今委員長がおっしゃったように路線バスに代わって動くということを前提にしていますので、バス停とかルートはあらかじめ設定しておいて、予約があった場合はそこを走る。予約のあった人を乗せていく。予約がなかったら当然発車しないし、例えば予約が1人しかいなければ、無駄なところは走らない。ショートカットして駅に行くなど、そういうことは考えられると思うのですが、今の設定で行きますと、一応セダン型とは言いながらも乗合バスと同程度で、効率的、経済的に走るためにデマンド方式を考えていきたいということですので、よろしくお願いします。

波床会長

 たまたま車両が乗用車と同じですが、それは路線バスと同じ形態で運行するということです。フリー乗降のお話があったのですが。

事務局

 そういう意味では、今フリー状況までは検討しておりません。

波床会長

 私の知っているところでは、路線バスで、デマンドではないのですが、定期運行しているところで、タクシーを使って運行しているところではフリー乗降をやっているところはありますが、それはものすごい山奥です。通常はバスとして運行させる場合にはバス停でないと運行できなくて、山奥などでは例外的に許可を受けてやっているところがあるのですが、国土交通省の方、お願いします。

南條委員

 確かに今会長がおっしゃったように、山間部などでフリー乗降というのは非常に効率的な運行ということで、和歌山とか奈良とか、そういう山間部で非常に多くございます。資料の21ページにも他都市事例ということで出ていますが、これも都市部ではなく、東近江、和歌山県みなべ町という、あまり人口の集中していないエリアにフリー乗降的な路線を敷いて、デマンドバスという形で運行しています。
 デマンドは、見た目は効率的な運用ができるかと思うのですが、都市部では運用面、コストの面も非常に問題が多くなるのではという懸念をしております。その辺また皆様のご意見を聞かせていただけたらと思っております。

波床会長

 多分住民の方のご要望をいかに入れるかというところが大きいのではないかと思います。

黒田委員(国土交通省近畿運輸局)

 一番大事なのは、実は安全上の問題です。お客さんが乗降することになるわけですから、どこでも、例えば道の狭いところで取り扱いができるかというと、そういうことではないです。そういう面で言うと、むしろ私どもというよりも、そこを管理する道路管理者、公安委員会になると思うのですが、道路管理者としてその道路が本当に交通量が少ないとか、安全上、そこでフリー乗降しても問題がないというような地区であれば可能性としてはあるのでしょうけれども、要望があるからすべてそれが認められるかというと、例えば幹線道路では難しいと思います。輸送の安全上、フリー乗降ができるかどうか、そこの判断が一番大きなものになると思います。

波床会長

 ありがとうございます。今回、幹線道路というのはあまりなさそうなので、結局は地元との話し合いの中で決まっていくことだと思います。ほかには。

中谷委員

 車両について、もう少し提案したいと思います。バリアフリーの観点から今話が出たと思うのですが、もう1つ、利用の観点からですが、空白地帯なので確かに厳しい需要というのは推測されるのですが、公共交通空白地域のリストの中の人口を見ていますと、900人から、多いところでは8,000人とか7,000人とか出ています。非常に大小隔たりがあるので、場合によってはセダン、セダンではなくてワゴン、ワゴンではなくてマイクロ、道路状況によりますが、もう少し幅広く考えておかないと、駅とを結ぶということは非常に便利になるわけですから、もしかしたらそれなりの需要が発生するかもわかりません。そういう意味で、今ここで限定せずに、もう少し幅広い視野を持っておいたほうがいいのかなとは思います。

波床会長

 ありがとうございます。ちなみに、20ページにふれあいバス、みはらふれあい号の利用者数が出ております。先ほどの説明で、平均4人未満と書いてありますが、平均ということは4人以上のときも五分五分であるということなので、もう少し柔軟に考えればいいのではないかというご意見はごもっともだろうと思います。
 それから、もしセダンでやってしまった場合、4人を超えた場合に、もう1台手配することが必要になると思いますが、これが経費が上がる原因になって、どうするという話になってきます。セダンを最初やって、追加の便がたくさん出てしまうと、かえって高くつくということもありますので、よくよく考えておいたほうがいいと思います。

石井委員

 私は足が不自由なのですが、私の立場からすれば、ワゴンのほうが応用が利くかなと思います。今説明をお聞きして、セダンで行くと1台しか車いすが乗らないので、改めて考え直していただきたいと思います。

波床会長

 セダンのほかにも、ワンボックスカーとか、さらに多ければ小さいバスとか、そういう選択肢はあると思いますが、それはおそらく状況次第というか、需要次第だろうと思いますので、今後、要検討だろうと思います。
 本日の段階では、どこの地域がサービス提供の対象になるかというあたりが主な議題だろうと思います。ここからどれぐらいのお客さんが発生するかというのは次の検討事項だろうと思います。
 それと、1時間に1本走っていればたくさん使ってくれるかもしれませんが、現状では1日4便程度で、しかも、お話を聞いていると、2、3時間前から予約くださいというような感じなので、そんなにバンバン使うようなサービス水準かというと、事前に予定が決まっていて、しかも既設のバス路線とか電車が使いにくくて、それ以外に手段がないという方向けのサービスというような位置づけではないかという気がいたします。ですから、そんなにたくさんにはならないだろうという気がしております。
 ほかにご意見、ご質問等はございませんか。

正木委員

 資料4がどういう形で使われるのかわからないのですが、凡例で茶色が「対応が必要でない地域」となっておりますが、前回、非常な投資が必要なものですから、市民の方にも少しだけ我慢していただく部分があってもいいのではと申し上げた部分もあるので、「対応が必要でない」という言い切りでは勘違いされるかなと思います。今回の検討の対象とはしないというぐらいの表現に変えていただかないと。根本的な中身の話ではなくて恐縮ですが、必要な地域、可能であれば対応する地域とか、言葉がわかりにくいので、わかりやすい表現でお願いしたいと思います。

波床会長

 表現の問題ですね。表現方法をご検討いただきたいと思います。
 ほかにはご意見はございませんでしょうか。

石井委員

このことについては、まだ地元には下ろしていないですか?

事務局

 下ろしていないです。

石井委員

 今の説明をお聞きした上では、断定的な感じに出ていたものですから、地元の意向はどんな感じだろうということです。

波床会長

 私の理解では、半ば機械的に条件を当てはめて出してきただけだという理解をしています。これから細かいところはそれぞれの地区と相談していくということのようです。ただ、この会議は基本は公開ですから、報道にしゃべったのと同じですので、なるべく早急にお願いいたします。
 ほかにはございませんでしょうか。
 よろしいですか。基本的には、この場でご発言いただいて、事務局からその場で返答するなりしていただくほうがいいですけれども、すぐ出ない、後で思いついたという場合は、前回も言いましたように、思いついたらすぐに事務局にお知らせいただいて、次回までの対応をお願いするということになろうと思います。

石井委員

 また元に戻る形ですが、資料1の22ページ、運賃のことについてどういうお考えをお持ちか、堺市の方にお尋ねしたいと思います。路線バスより低額にする必要がないということで、運賃としてはもう少し上げた、路線バス相当の金額を考えておられるようなのですが、ふれあいバスが100円になったということについては、一般の路線に比べたら同等ではないという考えのもと、低額になっていると考えられることに対して、見直しでは「低額にする必要がない」ということを言われるということは、ふれあいバスの現在の料金設定は間違いだったのだろうか。過去の判断がどうであったのか。理由がなく行政が動くわけがないので、低額にするなら低額にする理由があったのではないかと思いますが。その辺の経過についてお尋ねしたいのですが。

事務局

 今のふれあいバスは、もともと区役所などを結ぶに当たり、市が区政を敷くに当たって市民サービスとしてやってきた部分が大きくあります。そういう中で、特に当時、ムーバスなど、コミュニティバスは100円でという時代がありまして、そういう流れで100円でやっています。
 それを受けまして、22年度に「みんなの審査会」で指摘をいただいておりますのが、運賃が100円というのは本当に適正なのかと。すぐ隣で路線バスに乗っている人は300円、400円払っているではないかという話と、事業の目的から見て、運賃を低額にするということ自体、趣旨が明確でないというご指摘をいただいておりまして、それについては改善すべしというのが最終の結論としていただいております。今回、コミュニティバス自身の目的とか形態を変える中で、近接する路線バスと同等の運賃設定というのは当然やっていくべきだと思っております。この書き方が不適切という部分は、それは訂正させていただいて、そういう方向で考えていきたいと思っています。

石井委員

 よくわかりました。

波床会長

 ほかにご意見、ご質問等ございませんでしょうか。この議題はよろしいですか。
 またお気づきの点がございましたら、事務局にお知らせいただきたいと思います。

3.地域における取組について

波床会長

3つ目の議題の地域における取組について、ご説明をお願いします。

事務局

(資料1、説明)

波床会長

 ありがとうございました。これは取り組みの事例の紹介ということですか。市の施策としては、取り組みの支援ですか。一例をご紹介いただいたということだと思います。
 バスマップを作って、皆さんバスを使ってくださいというのは、取り組みの内容的には、軽い部類のものですね。極端な話、民活でバスで動かすというような、堺市内であったかどうか覚えていませんが、そういう取り組みをしている地域も全国的にはあります。今ご紹介いただいたのは比較的軽いものです。
 皆さんにご議論いただきたいのは、こういう事例がありますと。堺市としてはどういうことをしていったらいいのかということについてご意見を伺いたいと思います。

事務局

 堺市全体の地域に根差した公共交通について考えていただくにあたりまして、私ども、特に自治会と連携しながらこういうことを具体的に進めておりますので、またアドバイスをいただけましたら、参考にさせていただきたいと思います。

波床会長

 こういう例がありますけれども、市の施策としてこういうのをやっていくことに対して、ご意見やアイデア等がありましたらお願いいたします。

石井委員

 手元に黒山校区のバスマップをいただいていますが、バス利用をさせていただいた中で、平尾のバス停が、バスルートとしてはジャンクション、中心のバス停になっていまして、バス停が何カ所も立っている状況です。バスファン、バス好きとしては非常に楽しいバス停ですが、平尾というところから、河内松原や富田林にも行き、北野田にも行ける。平尾からはどこでも行ける、とても楽しいバスなのですが、友人を平尾に連れていったとき、バス停が多くてとてもわかりにくいと。地元の人からすると、農協の前の平尾のバス停など、そのように識別しているそうです。もう少しバス停整備とか、一覧表みたいなもの、ポールみたいなものを整備していただいたら、外から来た方にもわかりやすいのではないかと思いますが、いかがでしょうか。

波床会長

 今のお話を聞いていると、地域の取り組み支援というよりは、バス交通全般の支援のようなお話でございますので、この会議で取り扱う場合には中心市街地以外の地域の交通一般を扱ってもいいことになっていますので、ちょっと聞いてみます。

事務局

 平尾のお話をいただいたので、そのことについてお答えさせていただきたいと思います。バスマップは黒山校区の部分だけつけさせていただいていますが、このバスマップを作ったときに、地図のほかに、裏の部分については校区ごとにいろいろ意見を出し合って作っております。今ご指摘がありましたとおり、平尾西と平尾のバス停というのは複数あってわかりにくいというご意見もありましたので、お手元になくて申し訳ないのですが、平尾校区のところには、どの位置のバス停で乗ればどちらに行けるかということを載せております。これで行き先であるとか、バス停の位置、同じ名前で何カ所かバス停があるところもおわかりいただけるという取り組みをさせていただいています。

波床会長

 今の事務局からの返答では、バスマップ上の対応というお話だったのですが、大規模な市街地ではバス停をいっぱい持たれていて困るという話はわりとよく聞く話です。それに対して、どこ行きのバス停はどこにあるという案内をどうするかというような問題に対して対処している例がいくつかあったと思います。平尾に限らず、この会議の対象地域ではありませんが、旧市街などはわりとそういうところが多いのではないかと思いますので、また情報を仕入れておいていただければと思います。事例はあったと思います。

石井委員

 外から来た友人が困惑したので。

波床会長

 地元の人はバスマップがなくても農協の前から乗ればいいと知っていると思うのですが、市外から来られた方は、バスマップが手に入っていない状況というのはわりとよくありますので、それは重要なお話だと思います。事例があったらお願いします。
 取り組みの支援、バスマップ以外にもこんなのがありますよとか、あるいはバスマップを作る以外にもこういうことをやったほうがいいのではみたいなご意見はございませんでしょうか。

藤原委員

 特に行政とのかかわりということではないのですが、労働組合で出席させていただいておりますので、取り組みの事例を参考までに報告したいと思います。
 私ども労働組合の中でも私鉄総連という私鉄の産業別労働組合がありまして、そこは毎年この時期、全国展開として公共交通利用促進全国運動を行っています。組合の役員がそれぞれターミナルや企業、それからショッピングセンターなどに出向いて、今年は団扇とポスターを作成しまして住民の方にお配りして、公共交通の利用促進を呼びかけているという取り組みをさせていただいております。昨年まではメモ用紙を作って、そういったことを全国展開で取り組みをさせていただいているということをご報告させていただきます。行政でもそのような取り組みに協力していただければありがたいと思いますので、今後ご検討をよろしくお願いしたいと思います。

波床会長

 ありがとうございました。実際に運転なり乗務の方も、要するに味方だということですね。

小原委員

 私、田舎は奈良のほうでバスを利用しているのですが、吉野のほうのバスというのは1時間に1本、朝の6時から晩の8時で終わります。そのために、私ども田舎は、自宅の民家をバス停にしています。私の親戚がバス停の停留所になっていまして、特別に許可が下りて、例えば小原バス宅前という形で、現在も民家は、建物に接していますが、そこがバス停になっています。そこのタイムテーブルとかは一切ありません。手を挙げたらバスがこの辺は地域限定で止まります。なぜそういうことをしたかというのは、バスの本数が少ないことと、あそこは観光客がすごく増えまして、それがなかったらバスが間に合わないということで、地域限定にしています。
 それと、乗務員から聞いた話ですが、バスの乗降に時間がかかる人が多くなっており、最近バスがものすごく発車時間を遅らせていると。私たちはこういう人が多くて、運転手としてもつらいと。ぜひそういうものを改善してほしいということは、運転手から私に情報が上がっております。
 それと、学校のスクールバスは、少子化になって、田舎から地元の多いところへ、いろいろスクールバスが入ってきて、ある場所を拠点に、そこにスクールバスが集まっています。スクールバスの有効活用についても検討が必要になってくるのではと思います。

波床会長

 今いくつか論点が含まれていたような感じがするのですが、まず1つ目が民家をバスの待ち合いとして提供する話ですか。そういうのも地域の取り組みの1つではないかという1例の紹介というか、ご提案ですか。恐らく事務局に聞いても現時点では今聞いたところで、返答してもらえないと思いますので。
 もう1つがよくわからなかったのですが、困った人がいるという?

小原委員

 南海バスの運転手をやっていて、遅れて発車しているような状態になっています。泉北地域では年寄りが多くて、乗降に時間がかかることがその要因であるとのことでした。

波床会長

 お年寄りで、乗降に時間がかかって、定時運行ができない状況があると。それはダイヤの組み方の問題ではないかと思います。

小原委員

 それを待って、発車を遅らせるというのも現状で。

波床会長

 定常的に遅れるようだったら、それはそれが日常なので、定期的にダイヤを見直す話ですか。
 3つ目が?

小原委員

 スクールバスを乗りやすいように、民家の中に乗りやすいようなバスを作っていかないと困るということです。

波床会長

 それはマイクロバスを使うべきだという話ですか。それとも、ときどきあるのが、人口減少下でバス路線が維持できない場合には、スクールバスでも乗れるようにしたらどうかというような。

小原委員

 そういうことです。両方です。

波床会長

 そういう取り組みというか、活性化の方法というご意見でした。
 ほかにご意見等ございませんか。

石井委員

 私は美原にバスでよく行っていて気づいたユニークだなと思っているのは、美原区内に限ったことかわからないですが、お地蔵さんのところがバス停になっている率が非常に多いです。お地蔵さんとか、近くに神社があるとか、そういうところが多いんです。そういうところは屋根をつけていただくとか、このシーズンであれば地蔵盆などが登場しますので、そのとき限定でバス停の地蔵さんの横のところはテントができていることがあります。このテントはいいなと常々思っています。そういうところに屋根があるといいと思います。
 それから、これは一番最初のワークショップの中で、ちょうど美原区の方がおられて、もう少しダイヤを夜遅めにしていただけたら利用できるという声が多かったです。

波床会長

 バス停の屋根の話は事務局に聞いて、運行時間帯の話はバスを運行していらっしゃる会社の方に聞いてみましょうか。まずバス停の屋根はどうですか。

事務局

 バス停の屋根の状況ということでお話しさせていただきたいと思います。確かに屋根のついていないバス停というのはまだまだたくさんあると思いますが、美原区は、かなり設置しているほうかなと感じています。
 屋根につきましては、歩道の幅員であるとか、いろいろな制限もありますので、ご理解いただけたらと考えています。

石井委員

 バス利用で、雨の中立たされるというのは非常につらいですので、ぜひやっていただけたらと思います。もともと美原区の道路は道幅が狭いところが多いです。

波床会長

 地域の取り組み支援という観点からすると、美原区に限らず、地元の人が自主的にバス停の屋根を提供しているという例はわりと見かけますので、そういった志のある方を市が側面から支援するような取り組みというのは。

石井委員

 例えば、それを市が金銭的に支援するという形でなくても、自治会とか、利用するのはその方々が多いので、その方々をサポートするように。

波床会長

 そうですね。お金は何とかするから、ややこしい段取りの仕方だけ教えてくれというのはあるかなと思います。そういうサポートの仕方もあります。

石井委員

 防犯灯と同じように、自治会がやるとか、そういう形もあっていいと思います。

波床会長

 誰が利益を受けているのかはっきりしていると、地元がお金を出すという話になりやすいかもしれません。
 もう1つ、バスの運行時間帯のお話がありましたので、お願いします。

西村委員

 我々も美原、堺市の地域だけでなく、バスをご利用されるいろんな需要を真摯に受け止めることで、少しでも改善していきたいと思っております。今日のお話を承りましたので、乗っていらっしゃる方々の状況を確認した上で判断していきたいと思います。

波床会長

 ときどき地元がコミュニティバスを自主的に運行するという例がありますが、そこまで大規模でなくても、今まで走っていない時間帯にバスを走らせてほしい、ましてやその部分についてだけ地元が支援しますという形態もあるかもしれません。

石井委員

 そういう方法もあるかもしれません。

波床会長

 あまり例はありませんが、ちょっと状況は違いますが、京都の市街地で、河原町の繁華街が自主運行で京都駅まで晩になるとバスを走らせているという例もあったと思います。そういう形態もあるかもしれません。そういうことをやろうとしたときにややこしいところだけサポートするという業務が発生するということはあるかもしれません。

 ほかにはご意見、アイデア等ございませんか。この場で全部しゃべるというのも難しいかもしれませんが、またいろんなことを思いつかれましたら、事務局のほうに忘れないうちにお届けいただければと思います。

 3つ議題が準備されて、3つ終わりましたが、何か全体を通じてしゃべり忘れたことはございませんでしょうか。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 今日はデマンド型を検討しているという意見が出ましたが、フリー乗降は考えていないというお話でしたが、駅を結んだらそれで済むのかという意見もありましたので、公共施設をルートの中に入れておいてフリー乗降も認めることで、そういう問題が解決できるかなと思いましたので、検討していただきたいと思います。

波床会長

 公共施設があるところをフリー乗降区間に入れておけばいいのではないかということですね。着地側のほうをフリー乗降になるということですね。それもありますし、公共施設だと、需要に応じてルートを一時的に曲げるというのもあるかもしれません。

黒田委員(堺地区タクシー部会会長)

 せっかくデマンド型を考えられているのでしたら、そういうところは柔軟に考えたほうが、よりきめ細かいサービスになるのではないかと思います。

波床会長

 そういうのもあってもいいかもしれませんが、それは恐らくこれから具体的にどうルートを通すかという議論の中で、具体的にどの道路を通す、どの施設を回るという話の中で議論いただけるのではないかと思います。いずれにせよ、実際にお使いになる地元のご意見を重視していただければいいのではないかと思います。

 ほかに話し忘れたことはありませんか。

正木委員

 資料3の既存公共施設の利用環境という項があるのですが、ここで「サービス水準が高い」とありますが、サービス水準が高いという基準を、概ねで結構ですが、教えていただければと思います。

波床会長

 資料3の「サービス水準が高い」の「高い」と書くときの基準は?

事務局

 サービス基準が高いというまとめ方ですが、鉄道駅につきましては概ね駅に隣接しているようなところ、バスにつきましては概ね100本程度あるところを考えています。往復ですと200本という形です。

波床会長

 片道100本ということは、10分ヘッドぐらいですね。

 ほかに質問、ご意見等はございませんでしょうか。

 そうしましたら、先ほど来何度も言っているように、お気づきの点は速やかに事務局に届けていただきまして、また、今回が最後というわけではございませんので、次回以降も検討していきたいと思います。

 以上で3つ用意していた議題は終わりましたので、事務局にお返しいたします。

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